7 Forslag om å gjøre allmenngjøringsloven gjeldende for innenriks skipsfart

7.1 Generelt om forslaget

7.1.1 Innledning

Departementet foreslår å utvide allmenngjøringslovens virkeområde til å omfatte skip i innenriksfart som er registrert i Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) eller utenlandsk skipsregister. Skip i Norsk ordinært skipsregister (NOR) er etter gjeldende rett omfattet av allmenngjøringsloven, se pkt. 4.3. Departementet har delt skip i innenriksfart inn i tre kategorier som i det følgende vil bli beskrevet nærmere: 1. kystfart, 2. cruise og 3. skip som yter andre tjenester i norsk farvann. Departementet har etter at lovforslaget var på høring endret definisjonen av cruise, og foreslår nå å kun omfatte cruiseskip som seiler mellom norske havner, og ikke cruiseskip som anløper norske havner i forbindelse med seilas fra utenlandsk havn.

Allmenngjøringsordningen er kjent for arbeidslivets parter og er en etablert del av den norske arbeidslivsmodellen. Ordningen gjør det mulig for lovgiver på bakgrunn av samfunnsmessige hensyn å gripe inn i det som tradisjonelt er partenes domene, nemlig å fastsette lønn. Samtidig er ordningen så langt som mulig tilpasset prinsippene for lønnsfastsettelse i Norge, blant annet ved at det i utgangspunktet er opp til arbeidslivets parter å begjære allmenngjøring, ved at partene er representert i Tariffnemnda, og ved at allmenngjøringsforskriftene bygger på tariffavtaler.

Et vedtak om allmenngjøring betyr at de delene av tariffavtalen som regulerer den enkelte arbeidstakerens lønns- og arbeidsvilkår kan gjøres gjeldende for alle arbeidstakere i den aktuelle bransjen. Departementet foreslår at det for arbeidstakere på skip i innenriksfart kun er tariffavtalens bestemmelser om lønn som skal kunne allmenngjøres. Ulikt lønnsnivå er det mest sentrale og fremtredende arbeidsvilkåret som skiller arbeidstakere på norske og utenlandske skip. Endringer i andre arbeidsvilkår, for eksempel knyttet til rotasjonsordninger, hviletid eller fasiliteter om bord, vil kunne få betydning for skipets bemanning og utrustning. Her vurderes det som hensiktsmessig at flaggstatens regler gjelder uendret, blant annet fordi mange skip kun i enkelte perioder vil være i norsk innenriksfart, mens de i andre perioder seiler internasjonalt.

Det vil være Tariffnemnda, som etter anmodning fra en arbeidstaker- eller arbeidsgiverorganisasjon som er part i tariffavtalen og som har innstillingsrett, kan fatte vedtak om allmenngjøring. Tariffnemnda vil på selvstendig grunnlag vurdere om vilkårene for allmenngjøring er oppfylt og i hvilket omfang tarifflønn eventuelt skal allmenngjøres. Nemnda må sikre at allmenngjøringsvedtakene er i tråd med EØS-retten.

7.1.2 Høringsinstansenes syn

LO viser til at regulering av kystfart gjennom allmenngjøringsloven ikke er deres foretrukne løsning, men et valg fra regjeringens side som man tar til etterretning. LO mener det må utvikles statistisk dokumentasjon som kan legges til grunn for krav om allmenngjøring. Det vil for det første være behov for å få oversikt over hvilke skip i norske farvann som vil omfattes av henholdsvis kystfart, cruise og andre maritime tjenester. For det andre vil det være behov for å få oversikt over lønnsvilkårene til arbeidstakere om bord på disse skipene. LO mener myndighetene har et særskilt ansvar for å bidra med informasjon. LO har merket seg at forslaget er avgrenset til ikke å gjelde på Svalbard. Det legges til grunn at regjeringens etterfølgende forslag av 31. mai 2024 om å gjøre allmenngjøringsloven gjeldende for Svalbard, også vil gjelde for skip.

Dnmf støtter ikke allmenngjøring. Det vises til at det må være avtalene innenfor de ulike segmentene som må være gjeldende og det må følge overenskomstene. Dnmf ser store utfordringer med hvordan innstillingsretten skal fungere i NOR-avtalene, og mener det er en stor feil at kun organisasjoner med innstillingsrett skal ha mulighet til å sikre norske lønns- og arbeidsvilkår gjennom allmenngjøringsloven. Dnmf mener det er svært viktig at allmengjøringen ikke avgrenses til bare å gjelde ren lønn. Det vises til at arbeidstid og overtid, skiftarbeid og betaling for bevegelige helligdager og 1. og 17. mai, utgifter til reise, kost og losji, er arbeidsvilkår som er allmenngjort på andre tariffområder. Dnmf mener at lønnsnivå henger tett sammen med reglene om arbeidstid som er nedfelt i tariffavtalene. Dersom flaggstaten har svært fleksible arbeidstidsbestemmelser med mangelfulle overtidsbestemmelser sett i forhold til vårt regelverk, vil det kunne bidra til å uthule lønnsnivået til utenlandske arbeidstakere. Dnmf mener det er et viktig prinsipp at utenlandske arbeidstakere samlet sett ikke skal ha vesentlig dårligere lønns- og arbeidsvilkår enn norske arbeidstakere på de tariffavtaler som blir allmenngjort. Dnmf finner det svært beklagelig at Svalbard og Jan Mayen ikke omfattes av kravet.

UNIO er negative til allmenngjøring, og mener en egen særlov om norske lønns- og arbeidsvilkår innen skipsfarten er en bedre løsning. UNIO mener at midlertidige vedtak om allmenngjøring ikke gir tilstrekkelig forutsigbarhet og sikkerhet for lønns- og arbeidsvilkår over tid.

Rederiforbundet viser til at forslaget som gjelder bruk av allmenngjøringsinstituttet ikke er begrenset til innenriks skipsfart, slik det feilaktig gis inntrykk av. Forslaget vil også omfatte skip med et internasjonalt seilingsmønster som tar enkelte laster mellom norske havner, såkalte kabotasjelaster. Rederiforbundet mener at allmenngjøringsmodellen ikke er egnet for innføringen av norsk lønn for utenlandske sjøfolk i utenriks skipsfart. Det vises til at allmenngjøringsloven ikke åpner for å gjøre tariffavtaler gjeldende utenfor sitt virkeområde, at den ikke tar sikte på å gjøre tariffavtaler gjeldende for virksomheter og ansatte som er dekket av andre tariffavtaler, og at den ikke åpner for avtalerevisjon, altså muligheten til å endre avtalene. Rederiforbundet konkluderer med at NOR-tariffavtaler ikke kan gjøres gjeldende for utenlandske skip, ettersom virkeområdet er begrenset til NOR-registrerte skip. Det vises også til at det innenfor skipsfarten er full tariffdekning, og at det ikke er behov for endringer for å sikre tariffavtalers gjennomslag i sektoren.

Kystrederiene mener det er mange uklarheter knyttet til forslaget om allmenngjøring. De finner det uklart hvilket problem allmenngjøring skal løse, og hvilke tariffavtaler som kan eller bør allmenngjøres. Det vises til at det gjelder sektorvise tariffavtaler, og det anses uklart om disse avtalene også vil kunne dekke andre sektorer. Det anses videre uklart hvordan Sjøfartsdirektoratet skal føre tilsyn, om de har nok ressurser, og hvilken straff rederier kan bli møtt med. Kystrederiene stiller spørsmål ved innstillingsretten som ikke alle arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjoner i maritim sektor synes å oppfylle.

NHO mener, sammenlignet med det opprinnelige forslaget om en egen særlov, det er positivt at deler av reguleringen foreslås gjennomført ved å utvide allmenngjøringslovens virkeområde.

Virke er bekymret for at utbredt allmenngjøring kan undergrave behovet for organisering, ettersom de ansatte ikke får noe insitament til å organisere seg.

Advokatforeningen har gitt innspill til klargjøringer i den foreslåtte lovteksten.

7.1.3 Departementets vurdering

Etter departementets syn vil en utvidelse av allmenngjøringslovens virkeområde, til å omfatte skip i innenriksfart, være i tråd med gjeldende praksis for hvordan lønns- og arbeidsvilkår reguleres i Norge. Det vil i størst mulig grad ivareta partenes autonomi og tradisjonen med å overlate lønnsdannelsen til partene.

Som vist i punkt 4.3 innebærer et allmenngjøringsvedtak at det vedtas preseptoriske regler som ikke kan fravikes i avtale. For arbeidstakere som allerede er bundet av en tariffavtale, for eksempel en avtale inngått på vilkår som oppfyller minstekravene til ITF, vil avtalenes vilkår måtte vike i den grad vilkårene som følger av allmenngjøringsforskriften samlet sett er gunstigere for arbeidstakeren.

Departementet legger til grunn at Tariffnemnda vil være godt egnet til å ta stilling til de ulike tariffavtalene og overenskomstene som i dag gjelder for arbeidstakere på NOR-registrerte skip, og på det grunnlag kan treffe vedtak om allmenngjøring for hele eller deler av disse avtalene, jf. allmenngjøringsloven § 5. Departementet viser til at avtalene som gjelder for NOR-registrerte skip vil være de representative «landsomfattende tariffavtaler for vedkommende fag eller bransje, eller det som ellers er normalt for vedkommende sted og yrke». At avtalene er fremforhandlet for NOR-registrerte skip vil ikke begrense mulighetene for å gi hele eller deler av avtalen anvendelse også for skip i andre register. Det avgjørende vil være om skipene, i tråd med lovforslaget, er i innenriksfart, og om sjøfolkene om bord utfører arbeid av den art tariffavtalen omfatter.

Det vises til at allmenngjøringsloven § 4 legger opp til en prosedyre der «arbeidstaker- eller arbeidsgiverorganisasjon som er part i avtalen og har innstillingsrett etter arbeidstvistloven § 39 første ledd» kan fremsette krav om allmenngjøring. Videre må organisasjonen legge frem «dokumentasjon som gir grunn til å tro at lovens vilkår» er oppfylt. Utkast til allmenngjøringsforskrift sendes på offentlig høring og begge parter er representert i Tariffnemnda. Departementet vurderer at denne prosessen vil bidra til å opplyse sakene på en god måte, herunder bidra til at alle relevante tariffavtaler fremskaffes, og at forskjeller i lønnsvilkår dokumenteres. Som vist i pkt. 3.2 legger departementet til grunn at arbeidstakere på NIS- og utenlandsregistrerte skip vil kunne ha lavere lønn enn det som er vanlig for arbeidstakere på NOR-registrerte skip.

Kravet om at bare organisasjoner med innstillingsrett kan begjære allmenngjøring, innebærer at en arbeidsgiverforening må omfatte minst 100 arbeidsgivere som til sammen sysselsetter minst 10 000 arbeidstakere, og at en fagforening må ha minst 10 000 arbeidstakere som medlemmer. Begrunnelsen for kravet er nærmere omtalt i forarbeidene til allmenngjøringsloven, se Ot.prp. nr. 26 (1992–93) punkt 3.3 (side 23). Det fremgår her:

Det er en meget vidtrekkende handling å vedta at en tariffavtale skal gjøres gjeldende for alle arbeidstakere innen en bransje eller deler av en bransje. Tariffavtalens individuelle bestemmelser om lønns- og arbeidsvilkår vil gjelde generelt som ufravikelige minstevilkår innen det aktuelle området, og andre tariffavtaler og personlige avtaler som avviker på disse punktene, settes til side. Det er derfor rimelig å stille krav, både på arbeidstaker- og arbeidsgiversiden, til organisasjonene som skal kunne kreve dette. At organisasjonene skal ha en viss størrelse og landsomfattende tariffavtale for bransjen synes å være et rimelig krav.

Departementet har imidlertid merket seg blant annet Yrkesorganisasjonenes Sentralforbunds påpekning av at det finnes bransjer som ikke er dekket av de større organisasjonene. Departementet foreslår derfor at nemnda, i særlige tilfeller, av eget tiltak kan treffe vedtak om regulering av lønns- og arbeidsvilkår i en bransje når det er nødvendig for å ivareta lovens formål, jf. utkastet § 3 tredje ledd.

7.2 Skip i innenriksfart

Hensikten med forslaget er å utvide allmenngjøringslovens virkeområde til å omfatte skip i innenriksfart, uavhengig av register/flagg. Allmenngjøringsloven gjelder i dag kun for skip registrert i NOR.

Skip i innenriksfart benyttes som en samlebetegnelse for skipsfart som foregår mellom norske havner og i norsk territorialfarvann, utenom Svalbard og Jan Mayen, og som avgrenser mot internasjonal skipsfart. Den er videre delt i kategoriene kystfart, cruise og skip som yter andre tjenester. Disse vil beskrives nærmere i de påfølgende punktene 7.3-7.5.

Regjeringens forslag om å gi allmenngjøringsloven anvendelse på Svalbard (Prop. 38 L (2024–2025)) ble vedtatt 18. mars 2025. På bakgrunn av en helhetsvurdering, blant annet sett hen til Svalbardtraktaten artikkel 3, er departementets syn at allmenngjøringsloven utvidelse til Svalbard likevel ikke bør gjelde for skip i innenriksfart. Innenriks skipsfart avgrenses av den grunn i forslaget til å gjelde mellom norske havner på fastlandet, og territorialfarvannet ved fastlandet.

Departementet har vurdert Sjøfartsdirektoratets innspill om at skip i innenriksfart avviker fra hvordan innenriksfart ellers benyttes i regelverk under Sjøfartsdirektoratets myndighetsområde, herunder knyttet til sertifikatutstedelse. Departementets vurdering er at det i lovforslaget som fremmes klart fremgår hvilke skip som vil være omfattet av norske lønnsvilkår.

For departementet er det viktig å synliggjøre at utvidelsen av allmenngjøringsloven gjelder skip i innenriksfart, og at det blir innarbeidet som begrep i allmenngjøringsloven. Det vises til vurderingen i pkt. 6.3 om at det i saken er et avgjørende skille mellom skip i innenriksfart og skip i utenriksfart. Departementet vurderer at samlebetegnelsen «skip i innenriksfart» som foreslått i allmenngjøringsloven er så vidt tydelig adskilt fra regelverket som angir fartsområder med hensyn til sertifikatutstedelse, at det vil være lite rom for misforståelser.

Departementet er for øvrig enig i direktoratets påpekning om at det kan være uklart om man i bestemmelsen viser både til «skip registrert i NOR», som vanligvis går i innenriksfart, og deretter til «skip i innenriksfart» registrert i norsk eller utenlandsk register. Sistnevnte vil i realiteten kun ha betydning for skip registrert i NIS og utenlandsk skipsregister, gitt at tariffavtaler på NOR-registrerte skip uansett vil kunne allmenngjøres etter gjeldende regelverk. I lovforslaget endres av den grunn ordlyden til «skip i innenriksfart registrert enten i Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) eller utenlandsk skipsregister».

7.3 Kystfart

7.3.1 Forslaget i høringsnotatet

Departementets forslag var å omfatte skip som frakter last eller passasjerer mellom norske havner på fastlandet, med unntak for skip som utelukkende tar om bord last eller passasjerer som skal til eller kommer fra utenlandsk havn (import- og eksportlaster). Forslaget ble innholdsmessig vurdert å være i tråd med Holmefjordutvalgets anbefaling.

Utvalget anbefaler for det første at det innføres et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for transport av gods eller passasjerer mellom norske havner. Nærmere bestemt finner utvalget grunn til å pålegge et slikt krav til alle skip som tar om bord gods eller passasjerer i én norsk havn og losser godset eller setter av passasjerene i en annen norsk havn (såkalt kabotasjefart).

Utvalget mener samtidig at skip i internasjonal fart som utelukkende frakter import og eksportprodukter til og fra Norge ikke bør omfattes av et slikt krav. Således vil et skip som kommer fra utlandet og setter i land importert gods i flere norske havner, og/eller som plukker opp gods som skal eksporteres i flere norske havner for så å gå til utlandet med dette godset (såkalte partslaster), ikke omfattes av et slikt krav.

Utvalget mener i tillegg at det bør gjelde et unntak fra kravet om norske lønns- og arbeidsvilkår for skip i internasjonal fart, som unntaksvis frakter gods mellom norske havner. Utvalget legger til grunn at enkelte transportoppdrag mellom norske havner bare lar seg gjennomføre dersom de skjer i tilknytning til et internasjonalt transportoppdrag, og at et unntak i disse tilfellene er nødvendig for å sikre et best mulig sjøtransporttilbud langs kysten.

Departementet foreslo imidlertid ikke, slik utvalget anbefalte, et unntak for skip for skip i internasjonal fart som unntaksvis frakter last mellom norske havner.

7.3.2 Høringsinstansenes syn

Flere høringsinstanser viser til at forslaget vil bety økte transportkostnader og negative konsekvenser for norsk næringsliv. Det vil resultere i at færre skip tar innenrikslaster og at mer transport flyttes over på vei, som igjen vil ha negative konsekvenser for miljøet. Flere savner grundigere konsekvensanalyser, herunder konsekvenser for berørt næringsliv.

Rederiforbundet viser til at forslaget rammer skip med et internasjonalt operasjonsmønster, altså utenriksfarten, som kombinerer fart mellom norsk og utenlandsk havn med å ta enkelte laster mellom norske havner, såkalte kabotasjelaster. Dette vil også ramme skip i NIS, og fjerne adgangen til å benytte NIS på kysten slik partene i Fartsområdeutvalget ble enige om i 2013. Det fremheves videre at Holmefjordutvalget anbefalte at det skulle gjøres unntak for skip i internasjonal fart som unntaksvis frakter laster mellom norske havner, se pkt. 2.3. Rederiforbundet trekker frem at forslaget vil gjøre transporttjenester vesentlig dyrere. Skipsfarten er næringslivets hovedtransportåre til og fra Europa, og står for om lag 80 % av all godstransport. En konkurransedyktig pris på transport er avgjørende for å sikre et konkurransedyktig norsk næringsliv. Rederiforbundet skriver:

Kostnadene blir stadig mer omfattende jo lenger unna markedet industrien er lokalisert, da det er færre skip tilgjengelig. For å svare ut transportbehovet for industrien som er lokalisert langt fra markedet, tar rederiene innenrikslaster for å flytte skipet nærmere. Dette gjelder for eksempel den industrien som ligger langt nord i Norge. Et tenkt eksempel kan være at et skip som kommer med last fra Rotterdam med Hammerfest som endelig bestemmelsessted, tar laster mellom Trondheim, Bodø og Tromsø før det når Hammerfest. Med lovforslaget vil disse innenrikslastene føre til krav om norsk lønn for alle ansatte om bord, noe som vil gjøre det vesentlig dyrere å frigjøre kapasitet langt fra markedet. Alternativet til å ta dyre innenrikslaster vil være å gå uten last (i ballast). Å gå uten last reduserer utnyttelsesgraden til skipet, og øker kostnadene og klimautslippene per enhet vesentlig.

De økte kostnadene for nærskipsfarten vil i stor grad bli skjøvet over på kundene. Nærskipsfarten er et segment med lave marginer som ikke er i stand til å absorbere hele merkostnaden. Rederiene forventer økte rater på alt fra 10 til 100 % avhengig av skipstype, varetype og lokasjon. Det er særlig industrien i nord som vil merke den økte kostnaden hardest.

Kystrederiene viser til at de foreslåtte endringene innebærer en presis og knivskarp grensedragning mellom import/eksport og kysttransport. Dette vil skape en rigiditet i transportmarkedet som vil sette stopper for innovasjon, samordning, delingsøkonomi og effektiv kapasitetsutnyttelse. Det vises til at det i dag finnes flere linjer med utgangspunkt på kontinentet som anløper flere norske havner helt frem til Alta, som fører byggevarer, prosjektlast og annet mellom norske havner. Hvis skipene skal betale norske lønninger for hele kysten fra Stavanger til Alta og tilbake, vil kostnadene bli så mye høyere at linjen ikke blir regningssvarende. Å seile bare med importlast og deretter tomt skip hele veien til Alta for å laste et parti med skifer, vil heller ikke lønne seg. Transporttilbudet vil falle bort, til skade for næringslivet langs kysten.

Arriva Shipping frykter store negative konsekvenser for nærskipsfarten og norsk næringsliv, samt betydelige negative miljøkonsekvenser. Det antas også å bli svært krevende å håndheve.

Wilson ASA viser til at de er Europas største nærskipsfartsrederi med 136 skip i operasjon. Etter deres syn er norsk innenrikstransport ikke egnet for en liten flåte av faste skip i et lukket marked, men må heller sees på som en naturlig forlengelse av sjøfrakten inn og ut av landet. I 2023 hadde Wilson 250 innenriks fraktoppdrag i Norge, som ble utført ved bruk av 75 skip. Kun to av disse skipene gjorde tre eller flere påfølgende innenriksreiser, før de igjen gikk ut i internasjonal fart. Wilson antar at forslaget kan bety at fraktkostnadene for innenriksfart øker med opptil 50 %. Kostnadene vil også treffe den internasjonale delen av skipenes transport mellom norske havner. Det vil redusere etterspørselen etter innenriks sjøtransport flytte transport fra sjø til vei, og dels erstatte norske leverandører med utenlandske. Bruk av norske havneanlegg for import og videredistribusjon på sjø vil bli utkonkurrert av utenlandske alternativer. Det pekes også på utfordringer omkring effektiv håndheving. Det foreslås at skip som gjør internasjonal transport til og fra Norge, bør ha anledning til, i begrenset omfang i inntil 30 døgn, å gjennomføre innenriks sjøtransport i henhold til deres opprinnelige rammebetingelser.

Hagland Shipping viser til at en innføring av norske lønns- og arbeidsvilkår i norsk farvann vil ha meget stor effekt på rederienes konkurranseevne i form av stor kostnadsøkning, og medføre en radikal nedgang i sysselsetting av norske sjøfolk i nærskipsfarten. Samlet vil dette ha en katastrofal effekt på deres virksomhet og for det meste av norskdrevet nærskipsfart, fordi de vil få en stor konkurranseulempe i forhold til utenlandske rederier. Det vil medføre en betydelig konkurranseforverring mot landtransport og overføre store mengder gods fra sjø til veg med betydelig økt forurensing. Lovforslaget anslås å bety en økning i fraktkostnadene på 30-50 % både på innenriksfart og på import og eksport.

Asbj. W. Christophersen & Co A/S, som er skipsmegler, mener de negative konsekvensene av forslaget er så store at en gjennomføring ikke kan forsvares. Det pekes blant annet på at krav om norsk lønn vil utgjøre en reell fare for at store internasjonale aktører vegrer seg for å delta i det interne norske markedet, og at det vil få konsekvenser for importfarten, da det vil føre til ytterligere ballastdøgn som hverken er økonomisk eller miljøvennlig. Det nevnes også at det ikke er noen stor andel norske sjøfolk som står utenfor arbeidslivet.

Norsk Industri mener det bør gjøres unntak for prosessindustrien, da denne vil kunne få en kraftig forverring av konkurransekraften sammenliknet med utenlandske leverandører. Det vises til at lovforslaget vil hindre effektiv bruk av fartøy og kreve stor administrativ oppfølging, og innebære en konkurransevridning mot utenlandske leverandører som ikke trenger å endre nåværende bruk av fartøy.

Norske Skog mener det er helt nødvendig å innføre et unntak for skip som unntaksvis frakter gods mellom norske havner, slik Holmefjordutvalget anbefalte. Norske Skog viser til at de i stor grad benytter sjøtransport for frakt av tømmer og returpapir. For tømmerfrakt anslås at fraktkostnadene kan øke med 30 %, som vil svekke bedriftens konkurransekraft. Hvis forslaget iverksettes, vil Norske Skog planlegge å importere alt returpapirforbruk fra Europa. Samtidig vil det norske returpapiret sannsynligvis bli fraktet til andre steder i Europa.

Esso Norge er svært bekymret for at den varslede lovendringen vil medføre en vesentlig konkurransevridning til fordel for utenlandske aktører, knyttet til import og distribusjon av flytende drivstoff i Norge. Dette vil true norske arbeidsplasser og forsyningssikkerheten. Esso Norge importerer flytende drivstoff til drivstoffterminalen på Slagentangen og distribuerer produktene derfra langs norskekysten med skip. Hvis lovforslaget trer i kraft som foreslått, er Esso bekymret for at dette vil medføre en åpenbar urimelig svekkelse av konkurranseevnen for norske aktører som distribuerer flytende drivstoff fra terminaler i Norge. Utenlandske aktører som frakter drivstoff til Norge fra utenlandske terminaler, vil kunne gjøre dette med vesentlig lavere transportkostnader. Esso Norge anmoder om at det legges til rette for et unntak for videredistribusjon av importert drivstoff fra Slagentangen som importterminal, til terminaler og lagre langs Norskekysten.

7.3.3 Departementets vurdering

Departementet fastholder forslaget som ble sendt på høring. Det anses av vesentlig betydning å innføre en regulering som effektivt sikrer at ansatte på skip i norsk kystfart får norske lønnsvilkår. Det vises til at det i dag er en stor andel skip langs kysten under utenlandsk flagg, som til dels har vesentlig dårligere lønnsbetingelser. Departementet har en forventning om at næringsliv, i forbindelse med produksjon og distribusjon av varer i Norge, benytter seg av transporttjenester på norske vilkår.

Departementet har fulgt Holmefjordutvalgets anbefaling når det gjelder å innføre et generelt krav om norsk lønn for skip som transporter gods eller passasjerer mellom norske havner. Videre har vi fulgt anbefalingen om å gjøre unntak for skip som kun frakter import- og eksportprodukter til flere norske havner, såkalte partslaster, uten å ta selvstendige lasteoppdrag mellom norske havner.

Departementet vil ikke innføre en unntaksbestemmelse «for skip i internasjonal fart, som unntaksvis frakter gods mellom norske havner». Et slikt unntak vil potensielt kunne føre til store omgåelsesmuligheter av kravet, og bety at skip som omfattes av unntaket kan tilby kabotasjeoppdrag til betydelig lavere kostnader enn sammenlignbare skip som ikke omfattes av unntaket. Et unntak ville også gjøre kravet mindre konsistent og mer krevende å håndheve.

Departementet har merket seg flere høringsinnspill som fremhever at fraværet av en slik unntaksbestemmelse vil ha svært negative konsekvenser for skip i europeisk nærskipsfart, som snarere enn å tilpasse seg til kravene, i større grad vil gå i ballast mellom norske havner. Dette vil resultere i økte transportkostnader og kunne ha negative konsekvenser for norsk næringsliv, samt negative miljøkonsekvenser. Herunder har blant andre Esso Norge og Norske Skog pekt på hvilke konkrete konsekvenser et slikt krav vil ha for deres virksomhet.

Departementet legger til grunn at et krav om norske lønnsvilkår for kystfarten vil kunne resultere i økte transportkostnader, og at dette isolert sett vil kunne ha negative konsekvenser for norsk næringsliv. Samtidig mener departementet at næringsvirksomhet i Norge må skje på norske vilkår, og at norske bedrifter ikke kan basere seg på at innenriks transportoppdrag utføres av ansatte som følger lønnsnivået i den enkeltes hjemland, for eksempel Filippinene.

7.4 Cruise

7.4.1 Forslaget i høringsnotatet

Departementets forslag var å omfatte cruiseskip som i det vesentlige seiler mellom norske havner på fastlandet, i tråd med Holmefjordutvalgets anbefaling.

Utvalget anbefaler for det andre at det innføres et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for passasjerskip i norske farvann som er i direkte konkurranse med kystruten. Utvalget mener også at det bør stilles krav om at cruise hvor Norge er hovedreisemålet, har norske lønns- og arbeidsvilkår når skipet opererer i norske farvann. Kravet gjelder også for seilaser som starter og slutter i Norge. (…)

Utvalget mener samtidig at skip i internasjonal cruisevirksomhet som anløper norsk havn ikke bør omfattes av et slikt krav. En stor landbasert turistnæring er bygget opp rundt internasjonal cruisetrafikk, og det vil kunne ha betydelig negative konsekvenser om internasjonale cruiserederier legger om sine anløp.

Departementet viste til at det var tiden mellom norske havner som skulle være avgjørende med hensyn til om skipene seiler mer enn halvparten av tiden mellom norske havner, og ikke tiden i norsk farvann. Tiden regnes fra cruiseskip forlater første norske havn og frem til de anløper siste norske havn.

7.4.2 Høringsinstansenes syn

Departementet har mottatt 57 høringssvar som gjelder cruiseforslaget. Flere høringsinstanser er enige i målsetningen om å trygge norske arbeidsplasser og et bærekraftig og verdiskapende næringsliv. Det er samtidig en utbredt bekymring for at forslaget vil ha negative konsekvenser for cruisetrafikken og berørt næringsliv, spesielt i Nord-Norge, Nordkappregionen og i indre fjordstrøk, og at konsekvensene av forslaget er for dårlig utredet. Det vises blant annet til høringssvar fra Alta kommune, Alta Arbeiderparti, Brønnøy kommune, Finnmark Fylkesting, Narvik kommune, Nordkapp kommune og Vågan kommune. Videre beskriver Lofotrådet og Vest-Finnmark Rådet i sine høringssvar utfyllende de negative konsekvensene forslaget kan ha for arbeidsliv og næringsliv i deres regioner. Vest-Finnmark Rådet trekker frem at cruisetrafikken bidrar til helårig aktivitet i det lokale reiselivet i Vest-Finnmark, noe som igjen danner grunnlag for næringsutvikling, sysselsetting og bosetting langs kysten av Finnmark. Det vises til at den geopolitiske situasjonen gjør at aktivitet og spredt bosetting i Finnmark er viktigere enn noen gang.

Flere aktører er bekymret for at forslaget kan føre til økonomiske utfordringer for bedrifter som er avhengige av cruisenæringen, og flere gir også uttrykk for at forslaget er eller kan være i strid med internasjonale og europeiske lover. Noen av innspillene foreslår alternative løsninger eller justeringer for å redusere de negative konsekvensene, som å endre tidsrammen i lovutkastet til en fast periode, for eksempel 14 dager, i stedet for basert på prosentandel av seilasen.

Cruise Norway mener at konsekvensene for næringslivet og arbeidslivet ikke er vurdert godt nok. Forslaget vil ha katastrofale konsekvenser for en stor andel av cruisehavnene særlig nord for Bergen, og for bedrifter og næringsliv som er avhengig av turistnæringen. Det vises til at det under pandemien ble tydelig hvor stort bortfall av inntekter man vil oppleve ved en kraftig reduksjon i cruisetrafikken, med henvisning til NOU 2023: 10 Leve og oppleve – Reisemål for en bærekraftig fremtid. Innretningen av forslaget vil føre til intern konkurransevridning i Norge, hvor storbyer som Bergen, Stavanger og Oslo med et allerede høyt besøkstrykk, vil få en vesentlig større andel av en verdiskapning som totalt sett går ned. Cruise Norway viser til at ringvirkningene, verdiskapningen og arbeidsplassene som er truet, er langt større enn de direkte konsekvensene for cruisedestinasjonene langs kysten.

Cruise Lines International Association (CLIA) uttrykker stor bekymring for forslaget, som de mener er i strid med internasjonal og europeisk lov. CLIA stiller spørsmål ved om forslaget vil heve standardene for norske sjøfolk eller oppmuntre flere nordmenn til å bli sjøfolk. Cruiseskip er internasjonale reiser, og flertallet av mannskapene har ingen tilknytning til Norge. CLIA viser til at forslaget antakeligvis vil føre til redusert cruiseaktivitet, særlig nord for Bergen, og at det vil være negativt for mange populære destinasjoner. Det vises til at flere havner i Nord-Norge, inkludert Alta, Narvik, Bodø, Lofoten og Nordkapp har uttrykt bekymring for konsekvensene.

European Cruise Service viser til at cruise som seiler til Nord-Norge på en to ukers kommersiell cruisemodell vil bli sterkt påvirket. Disse cruisene tilbringer mer enn halvparten av tiden i norske havner, og lovforslaget vil føre til vesentlig økte kostnader for rederiene. Dette vil gjøre det umulig å opprettholde dagens cruiseoperasjoner, og vil skade reiseliv og lokalsamfunn i Nord-Norge. Forslaget vil også gjøre det vanskelig for cruisedestinasjoner nord for Ålesund å tiltrekke seg cruiseanløp på grunn av de økte kostnadene. Dette vil føre til at rederiene vil foretrekke reisemål utenfor Nord-Norge, og utenfor Norge generelt. Dette vil igjen føre til at reiseliv, byer og lokalsamfunn i Nord-Norge, ikke konkurrerer på like vilkår med andre destinasjoner i Norge, Skandinavia, Østersjøen og Storbritannia. Cruisetrafikken til Nord-Norge utgjør årlig mellom 200 og 300 millioner kroner per anløpssted. Forslagets konsekvenser for turistøkonomien i Nordland, Troms og Finnmark anslås til et tap på mellom 1 og 2 milliarder kroner årlig.

Viking mener forslaget ikke bør fremmes, og er sterkt kritisk til at Norge bryter det godt etablerte og langvarige prinsippet om at forhold om bord på skip reguleres av flaggstaten. Viking er svært bekymret for presedensen dette setter internasjonalt, og mener at forslaget er i strid med folkeretten, herunder EØS-avtalen. Viking understreker at cruiserederier vil justere sine seilingsmønstre for å havne under grensen for å klassifiseres som innenriksfart, og at dette vil ramme reiseliv i Nord-Norge hardest. Det vises til at deres ansatte har internasjonale tariffavtaler og konkurransedyktig lønn i forhold til hvor de bor og lever. Viking mener Tariffnemda, når de skal vurdere allmenngjøring, må ta hensyn til kjøpekraft og kostnads- og utgiftsnivå i arbeidstakernes hjemland. Viking mener at det for cruise hverken er eller vil bli noen reell konkurranse om arbeidsplasser mellom norske og utenlandske sjøfolk. Det er dermed ikke rimelig å hevde sosial dumping som et argument. Viking viser til at de har Bergen som snuhavn for flere av sine cruise. De mener at perioden mellom cruise, mens skipet er i Norge, ikke bør telle med når det vurderes om den foregående eller kommende seilasen er i innenriksfart.

Carnival Corporation & plc er bekymret for at forslaget vil føre til en betydelig reduksjon i antall havneanløp i Norge. Carnival mener enhver potensiell økning i norske lønninger vil føre til redusert verdiskapning for hele verdikjeden som er basert på internasjonal turisme langs den norske kystlinjen. Det vises til at forslaget vil være i strid med internasjonal og europeisk lov, ved at det bryter med flaggstatsprinsippet, friheten til å yte tjenester fastsatt av EØS-avtalen og MLC-konvensjonens reguleringer av sjøfolks lønninger og arbeidsforhold. Det anbefales at internasjonal cruise fjernes fra forslaget. Norge, som en ledende maritim nasjon, bør i stedet komme med initiativer rundt lønninger og arbeidsforhold for sjøfolk i den internasjonale flåten i ILO og andre internasjonale fora, og ikke i form av et spesifikt nasjonalt krav. Carnival har lagt ved en samfunnsøkonomisk analyse utarbeidet av Oslo Economics som bl.a. viser at de økte årlige utgiftene for utenlandske cruiserederier vil overstige 1 milliard norske kroner.

Royal Caribbean Group støtter argumentene som er fremsatt av CLIA om at forslaget er i strid med internasjonal og europeisk lov. Royal Caribbean mener det er viktig å opprettholde en global tilnærming som overholder FNs konvensjon om havretten (UNCLOS) og internasjonalt anerkjente velferdsstandarder for mannskap. Dette støtter den internasjonale driften av cruisesektoren og opprettholder attraktiviteten til Norge som et cruisereisemål og marked. Forslagene vil føre til en potensielt betydelig reduksjon av cruiseanløp i Norge, som påvirker lokale kystsamfunn og økonomier, spesielt i Nord-Norge, uten økning i sysselsettingen av norsk mannskap. Det oppfordres til at internasjonale cruise unntas.

Hurtigruten støtter forslaget til norsk lønn i norsk farvann og det prinsipielle ønsket om å legge til rette for rettferdig arbeidsliv og rettferdig konkurranse. Hurtigruten uttrykker likevel en bekymring for at kravene kun inntreffer for seilas som gjennomfører mer enn 50 % av seilingen mellom norske havner, og mener dette enkelt kan omgås siden Norge ofte er en del av en lengre seiling. Hurtigruten anbefaler at det utarbeides en nasjonal cruisestrategi for å sikre en bærekraftig utvikling av cruise- og reiselivsnæringen i Norge.

NHO Reiseliv mener forslaget må konsekvensutredes grundigere før det kan tas stilling til. De er bekymret for de utilsiktede negative konsekvensene det kan få, spesielt for reiselivsnæringen i Nord-Norge. Det er viktig at alle aspekter og mulige konsekvenser for både landbasert reiseliv og havnene blir vurdert nøye. Tap av cruiseturisme vil få store konsekvenser for lokalt næringsliv og arbeidsplasser, spesielt i havner som allerede har investert betydelige ressurser i å tilrettelegge for cruiseanløp. NHO Reiseliv slutter seg til NHOs innspill, og viser for øvrig til høringssvaret til Vest-Finnmark Rådet for en god belysning av konsekvensene en endring i reglene vil ha for reiselivet i Nord-Norge. NHO ber om at formuleringen «seilas» klargjøres. Det vises til at et cruiseskip kan seile sammenhengende i lange perioder, mens både mannskap og passasjerer byttes ut flere ganger. Det stilles spørsmål ved om man skal ta utgangspunkt i skipet, mannskapet eller passasjerene når man skal fastsette hva som er en seilas. Dersom forslaget ikke spesifiserer nærmere hva som menes med seilas, blir det i realiteten en regel som er umulig å håndheve.

Virke uttrykker bekymring for de potensielle negative effektene forslaget kan ha på Norge som cruisereisemål, spesielt i Nord-Norge og på Vestlandet. De viser til at cruisenæringen er en internasjonal næring og at særnorske rammevilkår må sees i sammenheng med at næringen har et globalt marked. Virke mener forslaget kan føre til at flere cruiserederier reduserer sin tilstedeværelse i Norge, som kan ha alvorlige konsekvenser for lokalsamfunn som er avhengige av turisme. Det anbefales en grundig vurdering av de foreslåtte endringene opp mot det internasjonale regelverket.

Norske havner viser til at cruiserederiene kan endre seilingsmønstre for å tilpasse seg kravet, hvilket særlig kan ramme destinasjoner som ligger lengst nord og avsides til. Det vises til at konsekvensene for næringsliv og lokalsamfunn ikke er ivaretatt i høringsnotatet. En rekke aktører vil kunne oppleve at grunnlaget for virksomheten blir borte på kort tid, og at arbeidsplasser i mange kystsamfunn går tapt.

Flere havner har inngitt høringssvar. Aurland Hamnevesen, Bodø Havn, Brønnøy Havn, Hadsel Havn, Hammerfest Havn, Harstad Havn, Kirkenes Havn, Kristiansand Havn, Kristiansund og Nordmøre Havn, Narvik Havn, Nordkapp Havn, Skjolden Cruisekai, Sortland Havn, Trondheim Havn, Vestvågøy Havn og Ålesundregionens Havnevesen gir alle uttrykk for at forslaget vil føre til en reduksjon i cruisetrafikken og ha negative konsekvenser for havnenes virksomhet og inntekter, og landbasert næringsliv.

Flere næringsforeninger og visitselskaper er bekymret for en reduksjon i cruisevirksomhet og negative konsekvenser for lokalt næringsliv, lokal verdiskapning og arbeidsplasser. Det vises til høringssvar fra Nordkappregionen Næringshage, Næringsarena Nord, Næringsforeningen i Tromsøregionen, Region Stavanger, Vest-Lofoten Næringsforening, Visit Alta, Visit Bodø, Visit Eidfjord, Visit Narvik, Visit Tromsø-Region og Visit Vesterålen.

Også Cruisenettverk Nordnorge og Svalbard og Ålesund Cruisenettverk, som bl.a. har flere av de ovennevnte havnene og næringsorganisasjonene som medlemmer, uttrykker en bekymring for redusert cruiseaktivitet og negative konsekvenser for berørte regioner, arbeidsliv og næringsliv.

Flere selskaper som leverer produkter og tjenester til cruiseturister har uttrykt bekymring for lovforslaget og en reduksjon i cruisevirksomhet. Det vises til høringssvar fra Adventure Tours, Alta Skiferprodukter, Arctic Guide Service, Boreal Travel, Norwegian Travel Company, Stiftelsen Museum Nord og Trondheim By Boat.

Også to privatpersoner har uttalt seg om forslaget. Det vises for øvrig til høringssvarene i sin helhet på regjeringens nettsider.

7.4.3 Departementets vurdering

Departementet vil på bakgrunn av høringsinnspillene endre forslaget som har vært på høring, og foreslår i det videre kun å omfatte cruiseskip som utelukkende seiler mellom norske havner.

Departementet har foretatt en grundig vurdering og merket seg de betydelige innvendingene som har kommet mot forslaget om å omfatte cruiseskip som har over 50 % av seilasen mellom norske havner, og ønsker på nåværende tidspunkt ikke å gå videre med denne delen av forslaget. Herunder legges vekt på at «50 %-kravet» vil kunne slå skjevt ut geografisk og ha uforholdsmessig store konsekvenser for cruise- og reiselivsnæringen i flere landsdeler og små kystsamfunn, spesielt i Nord-Norge.

Departementet vil sette ned et partssammensatt utvalg som skal vurdere hvordan det kan stilles krav til cruiseskip som har Norge som hoveddestinasjon. Cruisevirksomhet skiller seg ut fra annen skipsfart ved at den kjennetegnes av skip med store utenlandske hotellbesetninger, og som ofte har et internasjonalt seilingsmønster. De internasjonale cruiseskipene dominerer samtidig det norske markedet og begrenser på den måten mulighetene for norske arbeidstakere og virksomheter. Departementet viser til at Holmefjordutvalgets anbefaling har vært å regulere «cruise hvor Norge er hovedreisemålet», samtidig som «skip i internasjonal cruisevirksomhet» ikke skal omfattes av krav.

Forslaget om å kun regulere cruiseskip som seiler mellom norske havner vil følge opp de øvrige delene av Holmefjordutvalgets anbefaling som har vært å omfatte skip som seiler langs kysten, og som er i direkte konkurranse med kystruten. Det vil omfatte skip som er i ren innenriksfart, og som i løpet av seilasen ikke anløper utenlandsk havn.

Departementet presiserer at «seilas» i denne sammenheng er å forstå som cruiseskipets seilingsplan for å gjennomføre et tilbudt turprogram. Dersom et cruiseskip selger reiser som foregår kun mellom norske havner, og de reisende både går om bord og forlater skipet i en norsk havn, må seilasen anses for å foregå mellom norske havner (innenriksseilas). Om skipet for eksempel videre skulle anløpe utenlandsk havn, og samtidig transportere andre reisende på en utenriksseilas, vil skipet uansett være omfattet av lovforslaget i den tiden det utfører innenriksseilasen.

Departementet vurderer at endringen i forslaget vil bety at dagens cruisetrafikk i liten grad blir omfattet av kravene, og at de negative konsekvensene som flere høringsinstanser har påpekt, ikke vil realisere seg.

7.5 Skip som yter andre tjenester

7.5.1 Forslaget i høringsnotatet

Departementets forslag var å omfatte skip som yter andre maritime tjenester i norsk farvann ved fastlandet, i tråd med Holmefjordutvalgets anbefaling:

Utvalget anbefaler for det tredje at det innføres et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for skip som utfører stasjonær virksomhet i norsk farvann. Dette gjelder både skip som ligger oppankret eller til kai, og skip som tilbyr maritime tjenester i territorialfarvannet uten at det har karakter av transport. Det anses særlig sentralt at det ikke gis anledning til å bruke skip som hotellskip mv. i konkurranse med landbasert hotellvirksomhet uten at det stilles et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår. Dette gjelder både om skipet som helhet leies ut til slik virksomhet eller om rom leies ut enkeltvis. (…)

Utvalget anbefaler at prinsippet om norske lønns- og arbeidsvilkår også bør legges til grunn for skip som betjener nye havnæringer i norsk farvann, herunder fremtidige havnæringer som ikke er kjent.

Det ble vist til at skip som utfører andre maritime tjenester i hovedsak vil være skip som ikke utfører transportoppdrag, men hvor skipet benyttes i forbindelse med arbeidsoperasjoner. Dette kan bl.a. være maritime tjenester i havn eller tilknyttet havbruksinstallasjoner som befinner seg i norsk farvann. Det kan også være hotellskip.

7.5.2 Høringsinstansenes syn

Det har ikke kommet særskilte innspill til forslaget.

7.5.3 Departementets vurdering

Departementet fastholder forslaget som var på høring, men endrer ordlyden fra «andre maritime tjenester» til «andre tjenester» fra skip. Dette for å synliggjøre at alle tjenester som utføres fra skip i norsk territorialfarvann skal være omfattet av allmenngjøringsloven.

Det vises til at departementet i punkt 8 foreslår et generelt krav til rettighetshavere, om at disse skal sørge for at ansatte om bord på skip som leverer tjenester til virksomheten har norske lønnsvilkår. Det vil følgelig i sektorregelverk bli innført krav om norsk lønn for tjenester fra skip som utøves i tilknytning til annen næringsvirksomhet til havs, herunder akvakultur.

Departementet foreslår dessuten, i tråd med lovforslaget som var på høring, et generelt unntak for arbeidstakere på fiske- og fangstfartøy, på skip som tilhører Forsvaret eller som benyttes i dets tjeneste, eller på andre statlige skip som brukes utenfor næringsvirksomhet. Bakgrunnen er at arbeidstakere på slike fartøy er omfattet av særskilt regelverk.

7.6 Allmenngjøringsvedtakets innhold

Et vedtak om allmenngjøring vil i utgangspunktet gjelde de deler av tariffavtalen som regulerer de enkelte arbeidstakeres lønns- og arbeidsvilkår, jf. allmenngjøringsloven § 6. Ifølge forarbeidene omfatter dette de de «individuelle bestemmelsene som f. eks. lønn, overtid, arbeidstid ol», jf. Ot.prp. nr. 26 (1992–93) s. 35. Tariffnemnda skal «i hver enkelt sak vurdere og ta stilling til hvilke bestemmelser som bør omfattes av vedtaket for at arbeidstakere skal være sikret likeverdige lønns- og arbeidsvilkår», jf. Ot.prp. nr. 26 (1992–93) s. 21. Utgangspunktet for denne vurderingen vil være lovens formål.

For vedtak om allmenngjøring for arbeidstakere på skip i innenriksfart foreslår departementet en presisering om at Tariffnemnda kun kan treffe vedtak om allmenngjøring av de deler av tariffavtalen som gjelder lønnsvilkår, og ikke øvrige arbeidsvilkår. Dette henger sammen med at øvrige arbeidsvilkår kan ha nær sammenheng med operasjonelle og bemanningsmessige forhold på skipet, og hvor allmenngjøring av slike vilkår også vil kunne få virkning utover tiden de er i norske farvann. For eksempel vil regler om rotasjon- og avspaseringsordninger for NOR-registrerte skip kunne medføre at utenlandske skip måtte hatt en helt annen bemanning, gjerne et ekstra skift med ansatte. Med lønnsvilkår menes bestemmelser om lønn, herunder overtidstillegg, skift- og turnustillegg og ulempetillegg, som følger av tariffavtale for NOR-registrerte skip som er engasjert i samme type virksomhet.

Departementet viser til at nemnda i særlige tilfeller kan fastsette andre lønns- og arbeidsvilkår enn det som følger av avtalen, jf. allmenngjøringsloven § 6 første ledd andre punktum. Denne adgangen må ses i sammenheng med at det ikke skal allmenngjøres i større utstrekning enn nødvendig for å sikre utenlandske arbeidstakere lønns- og arbeidsvilkår som er likeverdige med de vilkår norske arbeidstakere har. I forarbeidene er det fremhevet at nemnda skal ha en viss fleksibilitet for de tilfeller der hele eller deler av tariffavtalen ikke egner seg for allmenngjøring, for eksempel der avtalen ikke har bestemmelser om lønn eller der lønnsbestemmelsene i avtalen ligger vesentlig høyere enn gjennomsnittsnivået i en bransje, jf. Ot.prp. nr. 88 (2008–2009) s. 14. I enkelte bransjer finnes det overenskomster med normallønnsavtaler, dvs. at det innenfor avtaleområdet ikke er adgang til å inngå lokale avtaler som gir høyere avlønning enn det overenskomsten selv åpner for. I slike tilfeller vil det være opptil Tariffnemnda å avgjøre hvilke lønnssatser som skal legges til grunn for allmenngjøring. Et eksempel på en slik avgjørelse er Tariffnemndas vedtak av 21. juni 2011 om fastsettelse av forskrift om allmenngjøring av Overenskomst for Renholdsbedrifter 2010-2012.

I utgangspunktet gjelder lønns- og arbeidsvilkårene som er fastsatt i Tariffnemndas vedtak som ufravikelige minstevilkår i arbeidsforholdet, jf. allmenngjøringsloven § 6 siste ledd. I de konkrete allmenngjøringsforskriftene fremgår likevel normalt at forskriften kan fravikes dersom arbeidstaker samlet sett er omfattet av gunstigere lønns- og arbeidsvilkår etter avtale, eller etter det lands rett som ellers gjelder for arbeidsforholdet. Det betyr at lønns- og arbeidsvilkårene kan avvike fra forskriften på ett eller flere punkter, hvis vilkårene samlet sett er minst like gunstige som de vilkårene som følger av forskriften. I slike tilfeller må det gjøres en konkret helhetsvurdering av arbeidsforholdet.

Departementet har merket seg høringsinnspill om at arbeidstakere på skip i flere land kan være fritatt for inntektsskatt, og at norsk lønn for disse vil kunne bety at de får høyere lønn enn norske arbeidstakere etter skatt. Departementet legger til grunn at Tariffnemnda vil kunne ta hensyn til særskilte forhold, f.eks. med hensyn til beskatning, når den tar stilling til om vilkårene for allmenngjøring er oppfylt. Det vil også kunne være aktuelt å vurdere om fravikelighetsbestemmelser i de konkrete allmenngjøringsforskriftene kommer til anvendelse. Slike bestemmelser åpner for at den konkrete allmenngjøringsforskriften ikke kommer til anvendelse dersom arbeidstakere samlet sett er omfattet av gunstigere lønns- og arbeidsvilkår i henhold til avtale eller det lands rett som ellers gjelder for arbeidsforholdet.

7.7 Etterlevelse av allmenngjøringsforskriftene

7.7.1 Innledning

Det er arbeidsgiver eller den som i arbeidsgivers sted leder virksomheten, som har ansvar for å oppfylle forpliktelsene som følger av allmenngjøringsvedtak, og som skal sørge for at arbeidstakerne får de lønns- og arbeidsvilkår som vedtaket angir.

På skip vil arbeidsgiver ofte være rederiet, men det kan også være et annet selskap internt i konsernet eller et bemanningsselskap. I situasjoner der rederiet bestiller en tjeneste vil det anses som oppdragsgiver (bestiller). For eksempel kan rederiet bestille en bemanningstjeneste av et bemanningsbyrå, som da vil være å anse som leverandør av tjenesten.

For å sikre etterlevelsen av lønns- og arbeidsvilkår som følger av allmenngjorte tariffavtaler, pålegges også oppdragsgiver (bestiller) og oppdragstaker (leverandør) en rekke plikter gjennom allmenngjøringsregelverket. Disse pliktene er hjemlet i allmenngjøringsloven §§ 11 og 12, og nærmere konkretisert i forskrift 22. februar 2008 nr. 166 om informasjons- og påseplikt og innsynsrett, samt veiledningen til forskriften. De ulike aktørene er definert i forskriften § 3:

• Bestiller er en fysisk eller juridisk person som engasjerer entreprenører eller leverandører til å utføre et oppdrag.

• Hovedleverandør er en entreprenør eller leverandør som har påtatt seg et oppdrag for bestiller og som har en eller flere underleverandører til å utføre en del av oppdraget.

• En underleverandør er en entreprenør eller leverandør som utfører en del av det oppdraget som er avtalt mellom hovedleverandøren og bestiller.

• Med tillitsvalgte menes tillitsvalgte som representerer den organisasjonen som er part i den allmenngjorte tariffavtalen.

Samlebegrepene oppdragsgiver og oppdragstaker gjelder både for forholdet mellom hovedleverandør og underleverandører, og for forholdet mellom bestiller og leverandører.

7.7.2 Informasjonsplikt

Bestiller har en informasjonsplikt som innebærer at de ved inngåelse av kontrakt med entreprenør eller leverandør i kontrakten informerer om pliktene etter gjeldende allmenngjøringsforskrifter, se forskriften § 5. Informasjonsplikten gjelder tilsvarende for entreprenører eller leverandører når disse inngår avtaler med underleverandører.

For skip i innenriksfart vil bestiller og oppdragsgiver i mange tilfeller kunne være vareeier som bestiller en transporttjeneste, mens leverandør vil være rederiet. I tilfeller der rederiet benytter tjenester fra et bemanningsbyrå for å levere transporttjenesten, vil rederiet anses for å være en hovedleverandør.

7.7.3 Påseplikt

Hovedleverandør har en plikt til å påse at lønns- og arbeidsvilkårene hos underleverandør er i overensstemmelse med gjeldende forskrifter om allmenngjøring. Påseplikten innebærer at hovedleverandør skal iverksette systemer og rutiner for å undersøke, og om nødvendig følge opp at underleverandør etterlever reglene i allmenngjøringsforskrifter. Påseplikten kan for eksempel oppfylles ved at det tas inn kontraktsklausuler om at arbeidstakere skal ha de lønns- og arbeidsvilkår som følger av allmenngjøringsforskrifter, og at dette følges opp gjennom innhenting av dokumentasjon om arbeidstakeres lønns- og arbeidsvilkår.

Det fremgår videre av veiledningen til forskriften at påseplikten omfatter alle ledd i kjeden av underleverandører som utfører arbeid som er dekket av en allmenngjøringsforskrift, da det er behov for å verne også arbeidstakere som er ansatt hos underleverandører lengst ned i kontraktskjeden. Påseplikten omfatter også innleide arbeidstakere, jf. veiledningen til forskriften § 3.

Bestiller som driver næringsvirksomhet, har en tilsvarende påseplikt overfor leverandører hvis disse ikke benytter underleverandører, jf. forskriften § 6 annet ledd. Dersom det ikke brukes underleverandører, og bestiller gir oppdraget til flere «sideleverandører», er det bestiller som har påseplikten. Påseplikten gjelder bare der bestilleren driver næringsvirksomhet. Alminnelige forbrukere er med andre ord ikke pålagt påseplikt.

Videre plikter underleverandører, på forespørsel fra hovedleverandør, å dokumentere at krav til lønns- og arbeidsvilkår etter allmenngjøringsforskriftene følges, jf. forskriften om informasjons- og påseplikt og innsynsrett § 6a. Tilsvarende plikt gjelder overfor bestiller som driver næringsvirksomhet, i de tilfellene det ikke benyttes underleverandør. Personopplysninger som ikke er nødvendige for å ivareta påseplikten, skal ikke utleveres til hovedleverandør eller bestiller.

Departementet vil fastsette en endring i forskriften om informasjons- og påseplikt og innsynsrett, for å klargjøre at rederier skal påse at lønnsvilkår hos sine leverandører og underleverandører er i overensstemmelse med gjeldende allmenngjøringsforskrifter for arbeidstakere på skip som definert i loven § 2 nr. 2. Rederiene har en lignende påseplikt etter skipsarbeidsloven § 2-4 første ledd.

7.7.4 Innsynsrett

Tillitsvalgte hos oppdragsgiveren som representerer organisasjonen som er part i den allmenngjorte tariffavtalen, kan kreve innsyn i opplysninger om lønns- og arbeidsvilkår for arbeidstakerne, jf. allmenngjøringsloven § 11 sjette ledd. Det innebærer at tillitsvalgte hos hovedleverandøren kan fremme skriftlig begjæring om innsyn overfor hovedleverandør (egen arbeidsgiver), som deretter skal dokumentere at underleverandører følger gjeldende allmenngjøringsforskrifter, jf. forskriften § 7. Dersom det ikke er tillitsvalgte hos hovedleverandør, kan tillitsvalgte hos nærmeste underleverandør kreve dokumentasjon fra vedkommende underleverandørs underleverandører. Det kan bare kreves innsyn i lønns- og arbeidsvilkår til arbeidstakere som utfører arbeid som er omfattet av en allmenngjøringsforskrift.

Lovforslaget innebærer at tillitsvalgte får innsynsrett etter allmenngjøringslovens alminnelige bestemmelser, men ikke en særskilt undersøkelsesrett om bord på skipene. Departementet mener at prinsipielle hensyn taler mot å lovfeste en slik undersøkelsesrett. Det vises til at det i allmenngjøringsloven ikke er noen rett for tillitsvalgte til å undersøke allmenngjorte vilkår på arbeidsplassen, og at det heller ikke følger noen slik rett av annet arbeidsrettslig regelverk.

7.7.5 Solidaransvar

Solidaransvaret følger av allmenngjøringsloven § 13, og innebærer at den som setter ut et oppdrag skal være ansvarlig for de forpliktelsene oppdragstakerne nedover i en kontraktskjede har til å betale lønn etter allmenngjøringsforskriftene. Dette betyr at alle oppdragsgivere i en kontraktskjede hefter «én for alle og alle for én» overfor arbeidstaker lengst ned i kjeden, dersom vedkommende ikke får utbetalt allmenngjort lønn fra sin arbeidsgiver.

Solidaransvaret gjelder bare i allmenngjorte bransjer, og der entreprenøren/leverandøren driver næringsvirksomhet. Solidaransvaret gjelder for oppdragsgiver (leverandør/underleverandør) i en kontraktskjede, og gjelder ikke for den som bestiller selve produktet eller resultatet.

Oppdragsgiver kan holdes ansvarlig for lønn, overtidsgodtgjørelse etter allmenngjøringsforskrifter og feriepenger etter ferieloven. Kravet om solidaransvar må fremsettes innen tre måneder etter lønnens forfallsdato, og arbeidstaker står fritt til å fremme kravet overfor hvem hen vil hvis det er flere oppdragsgivere.

Solidaransvarlig skal betale kravet innen tre uker etter at kravet er kommet frem, og skal snarest mulig og senest innen to uker sende skriftlig varsel til øvrige ansvarlige leverandører og underleverandører om kravet. En solidaransvarlig kan nekte å dekke kravet dersom arbeidstakeren visste at forutsetningen for arbeidsoppdraget var at lønn mv. helt eller delvis skal dekkes av en solidaransvarlig, jf. allmenngjøringsloven § 13 tredje ledd.

For tilfeller der arbeidsgiveren er en annen enn rederiet, foreslår departementet en endring i allmenngjøringsloven § 13 annet ledd, om at rederiet skal være solidarisk ansvarlig med arbeidsgiveren for utbetaling av lønn som følger av vedtak om allmenngjøring. Tilsvarende er rederi på norske skip etter skipsarbeidsloven ansvarlig med arbeidsgiveren for utbetaling av lønn, jf. skipsarbeidsloven § 2-4 tredje ledd.

7.8 Tilsyn og sanksjoner

Sjøfartsdirektoratet fører tilsyn med norske og utenlandske skip i norske farvann. For norske skip er direktoratet flaggstatsmyndighet og ansvarlig for sertifiseringen av skipene. Det gjennomføres ulike tilsyn om bord på fartøy, bl.a. i forbindelse med fornyelse av sertifikater. For utenlandske skip er direktoratet havnestatsmyndighet, og gjennomfører som hovedregel tilsyn gjennom havnestatskontrollregimet. Dette innebærer en kontroll av at krav som følger av internasjonale konvensjoner og instrumenter er overholdt. I enkelte tilfeller gjennomføres tilsyn med utenlandske skip på nasjonalt grunnlag, bl.a. i forbindelse med kontroll av svovelinnhold i skipenes drivstoff i verdensarvfjordene.

Departementet foreslår at Sjøfartsdirektoratet, på tilsvarende nasjonalt grunnlag, skal føre tilsyn med at lønnsvilkår som følger av vedtak om allmenngjøring for arbeidstakere på skip, blir overholdt. Det vises til at allmenngjøringsvedtak for skip i NOR, i tråd med gjeldende regler vil kunne omfatte både lønns- og arbeidsvilkår. Den foreslåtte utvidelsen for skip i innenriksfart registrert i NIS og utenlandsk skipsregister vil derimot kun omfatte lønnsvilkår.

Det foreslås videre at Sjøfartsdirektoratet fører tilsyn med at oppdragsgivers plikter i medhold av allmenngjøringsloven § 12 blir overholdt.

Det legges opp til at Sjøfartsdirektoratet har vanlige virkemidler med hensyn til gjennomføring av tilsyn, forvaltningstiltak og sanksjoner, i tråd med bestemmelsene i skipssikkerhetsloven. Dette er bestemmelser som både næringen og tilsynsmyndigheten er kjent med fra før, og vil bidra til forutsigbarhet for alle parter. I hovedsak vil Sjøfartsdirektoratet ha anledning til å gi pålegg om tiltak, herunder også holde tilbake skip i havn ved alvorlige brudd på allmenngjøringslovens bestemmelser, eller ilegge overtredelsesgebyr til rederi. Det foreslås endringer i skipssikkerhetsloven slik at både rederiet og arbeidsgiveren kan ilegges overtredelsesgebyr for manglende utbetaling av lønn, i henhold til vedtak om allmenngjøring for arbeidstakere på skip.

Arbeidstilsynets og Havindustritilsynet sitt tilsynsansvar etter loven endres ikke.

Departementet har merket seg flere høringsinnspill som peker på at kontroll av kravet om norsk lønn på utenlandske skip kan bli krevende. Også Sjøfartsdirektoratet har påpekt at det vil kunne bli arbeidskrevende å fastslå hvilke skip som har arbeidstakere som vil være omfattet av allmenngjorte lønnsvilkår, og i neste omgang om kravet er oppfylt. I sitt høringssvar vurderer Sjøfartsdirektoratet at tilsyn og håndheving vil kunne utføres mer effektivt om det etableres en meldingsrutine, f.eks. gjennom SafeSeaNet.

Departementet legger til grunn at Sjøfartsdirektoratet vil kunne utvikle en god tilsynsmetode for å føre tilsyn med skip i innenriksfart som omfattes av allmenngjorte tariffavtaler, og at slikt tilsyn vil egne seg for en risikobasert tilnærming. I den forbindelse kan Sjøfartsdirektoratet, i samråd med departementet, vurdere nærmere hvordan en eventuell meldingsrutine bør innrettes.

Departementet har for øvrig merket seg høringsinnspill om at norske myndigheter ikke kan føre tilsyn med utenlandske skip utover det som følger av havnestatskontrolldirektivet (direktiv 2009/16/EC). Rederiforbundet viser bl.a. til generaladvokatens uttalelse i SeaWatch-saken (C-14/21), og anfører at havnestatskontrolldirektivet «uttømmende regulerer både hvilke forhold som er gjenstand for inspeksjon og hvilke kriterier som skal ligge til grunn for utvelgelse for inspeksjon». Departementet bemerker at havnestatskontrolldirektivet angir hvilke konvensjoner som er gjenstand for felles havnestatskontroll i EU, men utover det ikke begrenser medlemslandenes muligheter til å kontrollere skip på nasjonalt grunnlag. Departementet legger videre til grunn at det aktuelle tilsynet ikke vil være begrenset av havrettskonvensjonen artikkel 226, som gjelder undersøkelse av fremmede skip knyttet til vern og bevaring av det marine miljø, jf. havrettskonvensjonens del XII.

7.9 Ikrafttredelse

Departementet foreslår at endringene i allmenngjøringsloven og skipssikkerhetsloven trer i kraft 1. juli 2025. Dette vil gjøre det mulig for organisasjoner med innstillingsrett å starte prosessen med å få allmenngjort relevante tariffavtaler.