Meld. St. 15 (2024–2025)

Droner og ny luftmobilitet

Samferdselsdepartementet

Neste kapittel

Forrige kapittel

2 Paradigmeskifte – Droner og ny luftmobilitet

I dette kapittelet redegjøres det for hvordan luftfarten står overfor et paradigmeskifte med introduksjon av droner og ny luftmobilitet. Det forventes at droner og ny luftmobilitet kan bidra til mer effektiv oppgaveløsning på en rekke samfunnsområder og øke mobiliteten for personer og gods, med tilhørende positive effekter for norsk økonomi og tilgjengeligheten til grunnleggende og viktige tjenester. Dette er særlig viktig i Norge hvor vi har spredt bosetting, samt en topografi og et utfordrende klima som legger begrensninger på andre transportformer. Regjeringen ønsker derfor å legge til rette for en økende bruk av droner som ivaretar viktige samfunnshensyn, og en trygg og målrettet innfasing av ny luftmobilitet.

2.1 Den nye luftfarten

Luftfarten har vært gjennom en enorm utvikling siden den første motoriserte flygingen i 1903. I første fase var det flyging av gods og post som dominerte, mens kommersiell persontransport så en betydelig vekst før andre verdenskrig.

Det var først etter andre verdenskrig, og særlig etter introduksjonen av fly med jetmotorer i 1958, at dagens luftfart tok form. Disse flyene var kraftigere og raskere, mer slitesterke, effektive og komfortable og hadde lavere driftskostnader. Dette førte til lavere billettpriser og stor vekst i antall passasjerer. I vesten har luftfarten som følge av dette blitt tilgjengelig for de fleste, både når det gjelder ferie-, fritids- og arbeidsreiser.

Til tross for den store veksten i volum og en betydelig teknologisk utvikling, er strukturen i luftfarten i stor grad den samme som på 1960-tallet. Flyginger foregår fra lufthavn til lufthavn med flytyper som i form og bruksområder er uforandret. Samtidig foregår det en rask teknologisk utvikling av nye typer ubemannede og bemannede luftfartøy med svært ulike konsepter tilpasset ulike markedssegmenter.

Mindre droner kan løse stadig nye og mer komplekse oppgaver, alt fra inspeksjon av infrastruktur og frakt av varer til søk og redning. Dette gir allerede flysikkerhetsgevinster, lavere kostnader, reduserte klimagassutslipp og mindre støy enn tradisjonell luftfart. Droneteknologiens raske utvikling, sammenholdt med næringens og myndighetenes økende kompetanse og erfaring med stadig mer komplekse droneoperasjoner, åpner også store muligheter for næringslivet. Droner har potensial til å erstatte eller supplere bemannede luftfartøy i utførelsen av en rekke eksisterende oppgaver, og de kan benyttes til å løse oppgaver som tidligere ble utført uten bruk av luftressurser.

Også innen ny luftmobilitet, som omfatter nye typer luftfartøy med mulighet for transport av personer og tyngre gods, skyter utviklingen fart. Utviklingen av denne typen fartøy har allerede pågått i flere år, og særlig siden 2017. I dag er det over 300 kjente utviklingsprosjekter. Det er imidlertid en svært kostbar og tidkrevende prosess å utvikle nye luftfartøy, og det må forventes at flere av prosjektene ikke kommer i mål. Det forventes også at utviklingen etter hvert konsolideres mot færre konsepter som egner seg for kommersiell lufttransport.

De nye luftfartøyene vil, slik utviklingen ser ut per i dag, ha en størrelse som strekker seg fra mindre helikoptre og opp til regionale rutefly, og mange av de mindre modellene kan lande og ta av vertikalt. Sistnevnte vil derfor kunne operere på steder som i dag er lite betjent av den tradisjonelle luftfarten.

Ny teknologi kan i tillegg bidra til å revitalisere markedssegmenter som over tid har fått redusert betydning. Et nærliggende eksempel er flyginger av gods og passasjerer med sjøfly, hvor blant annet det norske selskapet Elfly Group utvikler et nytt batteridrevet sjøfly kalt NOEMI (no emission) med støtte fra tilskuddsordningen for smarte transportløsninger (Pilot-T programmet) og Enova.

De nye luftfartøyene har mange ulike former og egenskaper. Fartøyene kan deles inn i ulike kategorier basert på luftfartøyenes løfteprinsipp som er avgjørende for hvilke landingsplasser de kan benytte. De ulike typene er:

CTOL: «Conventional Take Off and Landing» er ordinære fly med faste vinger for løft og en drivlinje for fremdrift. Disse må bruke en lufthavn med en viss rullebanelengde for avgang og landing.
STOL: «Short Take Off and Landing» har faste vinger som et fly, men med teknologi som gir vingene løft i lav fart og derfor kan brukes på korte rullebaner, helt ned mot 100 meter. Det finnes også gyrokopter som i stedet for vinger har en frittløpende rotor for løft.
VTOL: «Vertical Take Off and Landing» er luftfartøy som kan ta av og lande vertikalt, og de kan derfor benytte små landingsplasser (heliporter, vertiporter).
1. Helikopter (rotorcraft) har én eller to faste rotorer som genererer både løft og fremdrift
2. «Lift + cruise»: har flere enn to rotorer for løft, i tillegg til faste propell(er) for fremdrift
3. «Tiltrotor» og «vectored thrust»: har faste vinger med vendbare motorer som vendes vertikalt ved avgang og landing, og vendes horisontalt i underveisfasen
4. «Tiltwing»: har vendbare vinger med fastmonterte motorer som vendes vertikalt ved avgang og landing, og vendes horisontalt i underveisfasen
5. Multirotor: har flere enn to faste rotorer som genererer både løft og fremdrift
6. «Tail sitter»: har faste vinger og motorer som fra en bakoverlent stilling kan løfte luftfartøyet vertikalt, mens flyet vendes horisontalt i underveisfasen
Sjøfly, amfibiefly, seagliders: fly med faste vinger som kan ta av og lande på vann. Amfibiefly kan i tillegg ta av og lande på en rullebane. Seagliders kan bare fly noen få meter over vannet som gir økt løft og er ansett som marinefartøy (ikke luftfartøy).

Figur 2.1 illustrerer ulike kategorier nye luftfartøy basert på ulike løfte- og fremdriftskonsepter.

Figur 2.1 Kategorier luftfartøy konstruert for ny luftmobilitet

Det finnes ubemannede luftfartøy innenfor alle kategoriene ovenfor, med mulige unntak av amfibiefly og «seagliders». For de større fartøyene, som i første fase vil være bemannet, utvikles mange av fartøyene med tanke på en økende grad av autonomi (selvflygende) i fremtiden, først for godstransport og senere persontransport. Til sammenligning er autonome (selvkjørende) kjøretøy allerede introdusert i veitransporten flere steder i verden og testes også i Norge. Autonomi er nærmere omtalt i kapittel 6.

2.2 Den nye luftfarten og målene for transportpolitikken

I Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 presenterer regjeringen en helhetlig strategi for samordnet, langsiktig planlegging og virkemiddelbruk på tvers av transportsektoren de neste tolv årene. Transportplanen har et overordnet mål om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050 og bygger på et sett transportpolitiske mål som gir perspektiver frem mot 2050 og 2060. Målene fremgår av figur 2.2.

Figur 2.2 Målene for transportpolitikken

Økt bruk av droner og introduksjon av ny luftmobilitet kan bidra til oppnåelsen av de transportpolitiske målene. Nye mobilitetsløsninger kan øke fremkommeligheten for gods og etter hvert personer. I tillegg vil effektiv bruk av droner og andre nye typer luftfartøy kunne gi økonomiske besparelser både i samferdselssektoren og på andre samfunnsområder.

Fartøyene vil også i hovedsak være drevet av batterier, men også hydrogen eller hybridvarianter i kombinasjon med forbrenning av ikke-fossilt, fornybart drivstoff. Dersom disse fartøyene erstatter fossildrevne alternativer, som for eksempel helikoptre, kan det bidra til å redusere klimagassutslippene i transportsektoren.

Andre føringer for den videre utviklingen innen droner og ny luftmobilitet fremgår av Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi. Meldingen gir en helhetlig gjennomgang av regjeringens politikk med mål, virkemidler og tiltak for en bærekraftig luftfart i klima- og miljømessig, sosial, geografisk og økonomisk forstand. Dette omfatter blant annet tilrettelegging for en grønn omstilling av luftfarten og en bærekraftig og samfunnstjenlig utvikling av dronevirksomheten.

Norge fikk i 2018 landets første dronestrategi. Strategien ble utarbeidet av en tverrdepartemental arbeidsgruppe ledet av Samferdselsdepartementet. Den tverrdepartementale arbeidsgruppen har blitt videreført etter fremleggelsen av 2018-strategien og fungerer som et koordinerende organ for regjeringen på droneområdet. Arbeidsgruppen har representanter fra Samferdselsdepartement, Justis- og beredskapsdepartementet, Forsvarsdepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet, Helse- og omsorgsdepartementet, Klima- og miljødepartementet, Digitaliserings- og forvaltningsdepartementet, Luftfartstilsynet og Avinor AS.

Hovedformålet med 2018-strategien var å vurdere hvordan regulering av forhold som flysikkerhet, samfunnssikkerhet, miljøvern, personvern, privatlivets fred, luftromsbruk og frekvenser kunne legge til rette for en markedsdrevet og samfunnstjenlig utvikling av dronevirksomheten i Norge.

I Nasjonal luftfartsstrategi er det et eget kapittel om droner hvor regjeringen tok et fornyet blikk på flere av problemstillingene som ble løftet frem i dronestrategien fra 2018, og satte ny kraft bak ambisjonen om å sikre en fortsatt samfunnstjenlig og bærekraftig utvikling av dronevirksomheten, innenfor rammer som ivaretar nasjonal sikkerhet.

Utover å bidra til en høyere grad av nasjonal og internasjonal tilgjengelighet gjennom trygg og effektiv transport, er luftfarten en stor og viktig næring i seg selv, hvor lufthavnene og flyselskapene er de største aktørene. I tillegg er det en rekke andre aktiviteter som bidrar til og støtter opp rundt driften av luftfarten.

Utbredelsen av droner og ny luftmobilitet vil bidra til økt aktivitet i luftfartens økosystem med påkobling av nye aktører og verdikjeder. Utviklingen har potensial til å skape betydelige økonomiske og samfunnsmessige effekter gjennom økt verdiskaping, effektivisering av tjenester og forbedret tilgjengelighet i ulike sektorer i samfunnet.

Samtidig er det viktig å erkjenne at droner og ny luftmobilitet, som all annen ny teknologi, kan skape utfordringer. Dette omfatter alt fra støy og annen sjenanse, til samfunnsaksept for nye mobilitetsløsninger og samfunnssikkerhet og beredskap. Disse problemstillingene omtales nærmere i meldingens øvrige kapitler.

2.3 Nærmere om droner og ny luftmobilitet

Droner

Begrepet drone brukes primært i dagligtalen om ubemannede luftfartøy som ofte er utstyrt med sensorer eller spesialiserte nyttelaster for overvåking, inspeksjon, datainnsamling og andre operasjoner. Droneteknologien muliggjør helt nye luftfartsoperasjoner og kan løse oppgaver og møte behov som ikke var mulig tidligere. Flere store norske samfunnsaktører har allerede testet droner til transport av mindre gjenstander (blodprøver, melkeprøver, vannprøver mv.). For droner eksisterer det mye velprøvd teknologi, og utviklingen går i retning av mer avanserte operasjoner (for eksempel over bebygde områder), automatisering, høyere volum av flyginger og flere bruksområder.

Et eksempel på nytt bruksområde er å bruke droner til å frakte mindre og lettere gjenstander den første delen av reiseveien fra avsender, og den siste delen av reiseveien til mottaker. Nye fraktknutepunkt forventes etablert i tilknytning til eksisterende knutepunkter, men droner kan også benyttes til leveranser direkte fra avsender til mottaker. Dette er særlig aktuelt for bedriftskunder med regelmessige leveranser.

Ny luftmobilitet

De nye luftfartøyene, som faller inn under kategorien ny luftmobilitet, har ofte form av et hybrid fartøy mellom helikopter og fly, og er gjerne større enn det man normalt oppfatter som droner. Mange har egenskaper som gjør at de kan ta av og lande vertikalt som et helikopter, men har også vinger som skaper løft slik at de flyr med høyere hastighet og lavere energiforbruk. Sammenlignet med mer tradisjonelt utformede fly vil vertikal opp- og nedstigning kreve langt mindre areal for landingsplasser. Dette vil, sammen med et lavere støybilde enn helikopter, muliggjøre landingsplasser nærmere bysentrum, industriområder og andre knutepunkter, noe som kan bidra til redusert reise- og frakttid.

De første luftfartøyene forventes å kunne transportere 4–6 passasjerer eller tilsvarende vekt med gods. Videre vil fartøyene ha en praktisk rekkevidde på mellom 40 og 300 kilometer for de ulike modellene. Etter hvert som teknologien og markedet utvikles, er det forventet lansering av større fartøy med lengre rekkevidde. Disse forventes å være langt mer kostnadseffektive i drift enn tradisjonelle helikoptre og kan gjøre transportformen tilgjengelig for en større del av befolkningen.

Et titalls produsenter av passasjerfartøy forventer europeisk typesertifisering i perioden 2025–2030. Typesertifisering er et krav for kommersiell drift. Selv om produsentenes forventninger til markedsintroduksjon i noen tilfeller vil kunne være litt for optimistiske, forventes det likevel at flere modeller vil være tilgjengelige i markedet før 2030. Figur 2.3 illustrerer forventet introduksjon av luftfartøy for ny luftmobilitet i markedet frem mot 2030. Det er konkurranse mellom flere byer som ønsker å bli første lanseringssted for ny luftmobilitet. Foreløpig peker Asia og Midtøsten seg ut som sannsynlige lanseringssteder, i tillegg til utvalgte steder i USA.

Et luftfartøy utgjør kjernen i et større luftfartssystem. Introduksjon av nye luftfartøy i det norske luftfartsmarkedet og utvikling av ny luftmobilitet vil derfor kreve utvikling av et komplett nasjonalt økosystem som omfatter blant annet pilotopplæring og -trening, opplæring av mekanikere, vedlikehold og reparasjon, samt nye digitale tjenester. Dette underbygger behovet for en helhetlig og systemisk tilnærming, og det er viktig å understreke at det parallelt må arbeides videre med utforming av egnet regelverk, standarder, tilsyn og andre offentlige myndighetsoppgaver.

Etablering av Norge som internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart er et viktig tiltak for å fremskynde en bredere introduksjon av disse fartøyene i Norge og internasjonalt gjennom testing og demonstrasjon i et operasjonelt miljø. Testarena muliggjør testing under realistiske operasjonelle forhold som luftfartøyene vil møte i faktisk drift, fra større lufthavner med internasjonal trafikk til mindre regionale lufthavner. Variert testing kan også bidra til nødvendig regulatorisk utvikling. Kunnskapen som utvikles gjennom testing og demonstrasjon i testarena vil derfor være av stor betydning for å forberede økosystemet og bidra til akselerert omstilling. Testarena er nærmere omtalt i kapittel 2.5.4

Figur 2.3 Forventet introduksjon av luftfartøy for ny luftmobilitet i markedet

2.4 Potensialet og bruksområder for droner og ny luftmobilitet

Skal droner og ny luftmobilitet få en større rolle på flere områder må den nye luftfarten skape en merverdi for samfunnet. Figur 2.4 viser eksempler på bruksområder for droner og ny luftmobilitet frem mot 2045. I dette kapittelet beskrives eksisterende og mulige nye bruksområder. Dette utgjør ikke en uttømmende oversikt, men gir eksempler på hvordan droner og ny luftmobilitet kan løse eksisterende oppgaver mer effektivt, åpne nye markedsmuligheter og øke fremkommeligheten.

Figur 2.4 Innfasing av brukstilfeller for droner og ny luftmobilitet

2.4.1 Droner

Droner er et nyttig verktøy på en rekke samfunnsområder, og bruken øker stadig. Etter hvert som teknologien utvikles, med flyginger utenfor synsrekkevidde (engelsk: Beyond Visual Line of Sight – BVLOS) eller med større grad av autonomi, vil antall bruksområder og effektiviteten i operasjonene øke. Under redegjøres det derfor for en rekke sektorer hvor droner allerede er tatt i bruk i ulik grad, samt mulige bruksområder på sikt.

Samferdselssektoren

Bane NOR SF bruker droner til inspeksjon av bruer, sideterreng og annen infrastruktur, samt til dokumentasjon i utbyggingsprosjekter. De anvendes også til sanntidsovervåking ved ekstremvær, flom og ras, der rask situasjonsforståelse er avgjørende. Droner brukes dessuten til å samle inn data med teknologi som muliggjør 3D-modeller for analyse og planlegging. Bane NOR ser ytterligere potensial i bruk av kunstig intelligens for å optimalisere droneoperasjoner.

Statens vegvesen er Norges største sivile droneaktør og bruker droner på en rekke områder for mer effektiv oppgaveløsning, datainnsamling, redusert risiko for personell og høyere trafikksikkerhet. Statens vegvesen har 185 godkjente piloter og 115 droner. Droneaktiviteten i 2023 utgjorde til sammen 500 flytimer og 5 500 kilometer fløyet.

Statens vegvesen har delt dronevirksomheten inn i fem områder:

Geodatafangst: Droner benyttes for å effektivisere og forbedre arbeidet med utbygging, drift og vedlikehold. Ved hjelp av droneteknologi samles data fra både store og små prosjekter. Dette inkluderer etablering av et datagrunnlag som kan brukes til videre planlegging og gjennomføring. Droner brukes også til presise analyser av fremdrift og massehåndtering og til detaljert kontroll av konstruksjoner som for eksempel bruer.

Geofag: Innen skredberedskap har droner blitt et naturlig og effektivt verktøy. Droner bidrar til en rask og presis kartlegging av utsatte områder og gjør at nødvendige og nøyaktige data kan innhentes på en sikrere måte. Dette reduserer risikoen for personell og gir raskere reaksjonstid. Samtidig gjør rask tilgang til data det mulig for fagpersonell å analysere pågående situasjoner. Droner reduserer også bruk av helikopter, noe som både er kostnadseffektivt og miljøvennlig.

Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper : Kombinasjonen av dronebasert datainnhenting og skanning øker nøyaktigheten betydelig. Dette gir bedre grunnlag for analyser. Teknologien bidrar også til forbedret kvalitet på statistiske data, noe som er avgjørende for å forstå ulykkesårsaker og kunne iverksette forebyggende tiltak.

Bruinspeksjon: Det er over 6 000 brukonstruksjoner på riks- og europaveiene. Droner spiller en sentral rolle ved inspeksjon av disse. Slike inspeksjoner bidrar til en detaljert visualisering av vedlikeholdsbehov og status. Bruk av droner til inspeksjon gir store mengder verdifulle data, og dette støtter opp om etatens arbeid med å sikre trygge og godt vedlikeholdte konstruksjoner.

Kommunikasjon: Droner benyttes til kommunikasjon både internt og eksternt. De bidrar til visualisering og formidling av informasjon gjennom bilder og videoer. Dette gir god innsikt, illustrerer prosjekter og kan formidle status og fremdrift på en tydelig måte. Slikt materiale benyttes også til å kommunisere med berørte parter, engasjere publikum og øke åpenheten om etatens arbeid. I tillegg gir dronene verdifull støtte til prosjekter ved å levere visuelle data som kan brukes i rapporter, presentasjoner og annen prosjektkommunikasjon.

I årene fremover ser Statens vegvesen for seg en rekke mulige bruksområder. Et lovende initiativ er bruk av droneløsninger for kontinuerlig overvåkning av skredutsatte områder. Dette gjør det mulig med løpende vurderinger i utsatte områder og rask respons ved hendelser. I tillegg utforskes droners potensial for å frakte farlig gods, for eksempel sprengladninger for kontrollert utløsing av skred eller sikring av skredkanter. Disse løsningene har som mål å øke sikkerheten for trafikanter, arbeidstakere og naboer og øke effektiviteten og bærekraften.

Et tilsvarende initiativ er å benytte droneløsninger for kontinuerlig innhenting av data i mindre og større utbyggingsprosjekter for å bidra til raskere, tryggere og bedre gjennomføring av prosjekter.

I større byer vurderes bruk av droner til overvåkning og trafikkstyring på hovedinnfartsårer, inkludert trafikktelling og sanntidsoppfølging av trafikkflyt. Dette vil kunne bidra til bedre fremkommelighet, økt oppetid og større forutsigbarhet, noe som er nyttig både for Statens vegvesens oppgaver gjennom Vegtrafikksentralen og for de som ferdes langs veiene.

NHO Luftfart har i sitt innspill til meldingsarbeidet trukket frem at det er ønskelig å fremme bruken av droner til inspeksjon, overvåking og logistikk. Dette gjelder særlig i lys av store vedlikeholdsetterslep og økt ras og ekstremvær som følge av klimaendringene, noe som berører flere samferdselsområder og forvaltningsnivåer.

Post og gods

Det transporteres betydelige mengder post og gods med lufttransport, både i egne fraktfly og med passasjerfly. Luftfarten er spesielt viktig for transport av tidskritiske leveranser og varer som fersk fisk og annen sjømat, frukt og grønnsaker, blomster og temperatursensitive legemidler.

Flere selskaper har utviklet frakttjenester med droner det siste tiåret. Selv om demonstrasjoner har vært vellykkede, har det tatt lang tid å skalere virksomheten. Noen av utfordringene har vært:

flyging over tett befolkede områder
flyging utenfor synsrekkevidde
flyging på kort varsel
flyging i kontrollert luftrom
flyging i tettere trafikkert ikke-kontrollert luftrom (med helikopter, privatfly, luftsport mv.)
delvis autonome flyginger hvor en pilot kan kontrollere mange droner
flyging i utfordrende værforhold som regn, vind, dårlig sikt og ising
førsteleddslevering som effektivt fester lasten til dronen
sisteleddslevering som sikkert og effektivt leverer lasten dit den skal
sosial aksept knyttet til forhold som støy, personvern og samfunnsmessig nytteverdi
begrenset lastekapasitet, typisk 1–3 kilogram

De siste årene har flere selskaper løst de fleste av disse utfordringene. De største volumene av frakt med droner har til nå blitt levert i Afrika hvor levering av medisinsk materiell i vanskelig tilgjengelige områder har hatt stor nytteverdi. Zipline, et amerikansk selskap innenfor dronefrakt, har til nå levert mer enn 1 million pakker totalt hvor virksomheten deres i Rwanda fra 2016 har ledet an i utviklingen.

De senere årene har det blitt utført en betydelig innsats på å utvikle frakttjenester med droner i vesten, og spesielt i USA. Varehuskjeden Walmart gjennomfører en stortskalatest fra 2024 hvor opptil 75 prosent av befolkningen i Dallas-Fort Worth området (1,8 millioner husstander) vil få tilbud om hjemlevering med drone. Varer flys av droneselskapene Wing og Zipline direkte fra Walmarts varehus og hjem til forbrukere i forstadsområder.

Estimater viser at droner leverte over 1 million pakker på verdensbasis i 2023 og rundt 5 millioner pakker i 2024.1^,2 PwC forventer at bruken av droner til frakt av mindre stykkgods vil øke med 66 prosent årlig, og det anslås 99 millioner leveranser i 2030 og over 800 millioner leveranser i 2034. Det forventes at frakt vil dominere volumet av droneflyginger i nær fremtid, og at frakt vil representere minst 80 prosent av alle droneflyginger fra 2030.3

I fastlands-Norge har nasjonale operatører som Aviant AS arbeidet med utvikling av frakt med droner over flere år. Næringslivet har vist stor interesse for og ser betydelig nytteverdi i dronefrakt. Store aktører som Posten Bring AS, Tine SA og flere helseforetak har investert i testing og demonstrasjoner. Bruksområder som har blitt studert, testet og demonstrert er blant annet:

hjemlevering av brev og pakker fra omlastingssenter til husstand
hjemlevering av småvarer (typisk apotekvarer) direkte fra butikk til husstand
hjemlevering av mat direkte fra restaurant/kjøkken til husstand
frakt av prøver (typisk vann-, melke-, og blodprøver) fra opprinnelsessted til laboratorium
frakt av medisinsk utstyr og prøver mv. mellom helseinstitusjoner

I likhet med utviklingen internasjonalt har det vært krevende å utvikle fraktkonsepter med droner nasjonalt. For å utløse potensialet i frakt med droner vil det kreves at de kan opereres autonomt, utenfor synsrekkevidde og over befolkede områder. Dette fordrer en modning av dronesegmentet og vil kreve nye tjenester for luftromsstyring for sikker og effektiv tilgang til luftrom.

Store, ubemannede fraktefartøy har potensial til å effektivisere flyfrakt på en bærekraftig måte. Reguleringen av ubemannede operasjoner med store fraktefartøy er mer utviklet og moden enn reguleringen av ubemannet passasjertransport. Fraktoperasjoner kan i tillegg tenkes gjennomført på tider av døgnet hvor volumet av fartøy i luften er lavere, som på natten.

I tidlig fase forventes det at lufthavner til allmenn bruk er aktuelle landingsplasser for ubemannede fraktoperasjoner. Lufthavner har allerede eksisterende fraktstrømmer og et eksisterende økosystem av infrastruktur, utstyr og tjenester for denne aktiviteten.

På lengre sikt forventes utvikling av frakttjenester med større, ubemannede luftfartøy mellom nye landingsplasser. Aktuelle landingsplasser kan være fraktknutepunkter (omlastingssentraler), industriområder, havner og lufthavner som ikke er til allmenn bruk. Internasjonalt foregår en betydelig utvikling innenfor dette området, hvor store selskaper som FedEx, DHL og Bristow utvikler nye frakttjenestekonsepter.

Energisektoren

Droner har de siste årene blitt et viktig verktøy innen kraftbransjen. Statnett SF benytter for eksempel droner til inspeksjon i sin virksomhet. Figur 2.6 viser en drone fra et FoU-prosjekt i selskapet fra 2019 der droner ble benyttet til å lese av målere på transformatorstasjoner. Også andre aktører i energibransjen fremhever at droner har blitt et viktig verktøy gjennom høringsinnspill til denne meldingen. For eksempel benytter Statkraft Energi AS droner til oppgaver som miljøovervåking av elver, inspeksjon av vindturbiner, linjeinspeksjon og annen datainnsamling.

Figur 2.6 Avlesing av målere på transformatorstasjon med drone

Statkraft viser også til at bruk av droner gir store gevinster gjennom redusert HMS-risiko for arbeiderne og spart tidsbruk. Samtidig bidrar droner til redusert miljøbelastning sammenlignet med helikopter og terrenggående kjøretøy.

Fornybar Norge trekker frem at droner kan utstyres med ulike sensorer, og det benyttes blant annet laser, termisk- og lavtlyskamera. Denne typen teknologi gjør det mulig å drive effektiv feilsøking også om natten og ved redusert sikt. Dessuten kan droner gi informasjon om plassering, vegetasjon, skader, høyder over terreng og nærføringer, samt utføre 3D-skanning av infrastruktur. I tillegg kan droner skanne stasjonsbygg, linjer som skal bygges om og eventuelle konsekvenser for linjene ved skogrydding.

Statkraft viser også til verktøy- og deletransport til vindmøllenes naceller (turbinhuset på toppen av møllen) og snømåling med radar for beregning av tilsig til vannmagasiner som potensielle nye bruksområder.

Petroleumsnæringen, inkludert Equinor ASA, har et program for utvikling av frakttjenester med droner fra land til offshoreinstallasjoner, samt mellom disse. Den første demonstrasjonen av frakt med ubemannet luftfartøy fra Mongstad til Troll A-plattformen i Nordsjøen ble gjennomført i 2020. I 2023 ble den første fraktflygingen med drone mellom plattformer gjennomført. Programmet utvikler stadig mer avanserte, og gjennomfører et høyere volum av, operasjoner med sikte på å starte regelmessige fraktoperasjoner med droner om få år. Med droner kan tidskritiske leveranser utføres raskere, sikrere og mer bærekraftig.

En utfordring for operasjonene er, i likhet med operasjoner på fastlandet, sikker integrasjon av droner i luftrommet. For å oppnå gevinstene som er forespeilet, må droner kunne operere i luftrom hvor det også finnes bemannede luftfartøy. Droner og helikopter vil benytte de samme landingsplassene på offshoreinstallasjonene, og vil måtte operere i samme luftrom i nærheten av disse.

Programmet til petroleumsnæringen er ledende i verden på utvikling av avanserte ubemannede maritime og offshore fraktoperasjoner. Her ligger muligheter for norsk industri til å ta del i en utvikling som vil kunne ha et internasjonalt nedslagsfelt.

Helse- og omsorgssektoren

Droner kan bidra til å effektivisere dagens helse- og omsorgstjenester og til utvikling av nye tjenestetilbud. Flere helseforetak har med bakgrunn i dette deltatt i forskningsprosjekter med utredning og utprøving av droner til helsetjenesteformål. Det er flere eksempler på bruksområder med dokumentert gevinst og relevans for norske forhold:

droner med hjertestarter
transport av blod- og vevsprøver, vaksiner mv.
overvåking av katastrofeområder for å innhente informasjon for planlegging og iverksetting av ressurser på skadested
dronetransport av Nalokson (motgift) ved overdoser i byer
transport til distrikter og perifere legesentre av hjemmeteknologi, samt medisinske preparater med kort holdbarhet (immunmedisiner, cytostatika og vaksiner)

De regionale helseforetakene har vist til at helseforetakene i fremtiden vil kunne benytte droner i den kliniske driften. Potensialet for bruk er spesielt stort i rurale strøk. For eksempel uttaler Sjukehusapoteka Vest HF i sitt høringsinnspill at det kan være mulig å se for seg at legemidler blir sendt med droner. Droner brukes allerede i drift og vedlikehold av bygningsmassen ved sykehusene, en aktivitet som trolig vil øke i fremtiden.

Et forprosjekt i regi av Helse Vest RHF, som så på potensialet ved å benytte droner til å transportere laboratorieprøver og medikamenter, avdekket en rekke mulige gevinster. Dette inkluderer blant annet:

redusert behov for laboratorieutstyr
i noen tilfeller færre innleggelser
redusert behov for andre transporttjenester (taxi, ambulanse mv.)
mulighet for å ta laboratorieprøver lokalt og større fleksibilitet for valg av tidspunkt
rask transport under kontrollerte forhold for prøvemateriale med begrenset holdbarhet
frakt av medisinske produkter, materiell og utstyr til ulykkessteder og til forulykkede personer

Det regionale samarbeidsprosjektet Varelogistikk i Vestkorridoren har i tillegg gjennomført et pilotprosjekt for blodprøvetransport mellom Sunnaas sykehus og Blakstad sykehus, samt transport av matvarer mellom Sunnaas sykehus og Fornebu sjøflyhavn. Dette er illustrert i figur 2.7.

Figur 2.7 Pilotprosjekt for blodprøve- og mattransport med droner

Også innen folkehelsearbeidet er bruk av droner relevant. Droner kan for eksempel benyttes ved tilsyn med vannkilder og nedbørsfelt, og ved tilsyn av høydebasseng for drikkevann og andre installasjoner. Bruk av droner til å inspisere om høydebasseng er tilstrekkelig sikret og vedlikeholdt vil være effektivt og redusere HMS-risikoen som slike inspeksjoner innebærer.

Landbrukssektoren

Bruken av droner i norsk jordbruk, skogbruk og reindrift er på et tidlig stadium, men stadig flere næringsutøvere viser interesse for teknologien. En viktig driver er det globale markedet og teknologiutviklingen for landbruksdroner, inkludert innovasjoner innen maskinvare og programvare, i kombinasjon med moderne kamera- og sensorteknologi. Det gjør droneteknologien stadig mer brukervennlig, kostnadseffektiv og tilgjengelig.

Innenfor jordbruket kan droner bidra til økt matproduksjon, reduksjon av negative klima- og miljøpåvirkninger og trolig også færre støyproblemer. Kartlegging av avlinger, antall planter og tidlig oppdagelse av planteskadegjørere kan effektivisere arbeidet og øke avlingene. Dessuten kan droner bidra til drift av arealer som er vanskelig tilgjengelige, og bonden kan bli mindre avhengig av gode kjøreforhold, ikke minst i lys av et mer uforutsigbart klima. Utvikling av kunstig intelligens og droneteknologien til mer autonome operasjoner kan effektivisere og forenkle arbeidsoperasjonene. Figur 2.8 illustrerer bruk av droner i landbruket for å fremme økt matproduksjon.

I reindriften er droner tatt i bruk til å lete etter dyr, føre tilsyn og til å samle og flytte rein. I tillegg til å lette driften og være et viktig HMS-tiltak, er bruk av droner et tiltak for redusert avtrykk på klima og miljø ved at det kan erstatte barmarkskjøring, bruk av snøskuter og helikopter. Droner kan også være nyttige når det gjelder forebygging av rovdyrtap og dokumentasjon av tap.

I skogbruket kan droner hjelpe til med kartlegging av skogressursene. Gjennom innsamling av data fra droner vil man få verdifull innsikt i skogens tilstand som kan brukes i både skogskjøtsel og avvirkning. I Sverige er det utviklet droner som kan utføre tynningshogst og tømmertransport. Det er også aktører som har ambisjoner om å utvikle droner til bruk under ordinær hogst.

Mulighetene for bruk av droner innenfor landbruket er nærmere omtalt i kapittel 7.

Figur 2.8 Bruk av droner for å fremme økt matproduksjon

Justissektoren

Alle politidistrikter har i dag dronekapasitet, og dronebruken i politiet vokser årlig. Veksten skyldes at politiet ser verdien av dette verktøyet i utførelsen av sine oppgaver. Dette er ikke kun et norsk fenomen, men også en utvikling internasjonalt.

Ved ulike arrangementer, hendelser, redningsinnsats og ulykkes- og katastrofesituasjoner er droner et viktig verktøy for å etablere situasjonsforståelse og beslutningsstøtte for politiinnsatsen. Bilder fra dronene gir politiet en bedre oversikt og dermed et bedre grunnlag for å ta riktige beslutninger. Samtidig bidrar bildene til at politiets oppdrag kan løses på en effektiv og trygg måte.

Politiets Dronetjeneste trekker i sitt høringsinnspill til meldingsarbeidet frem fire områder hvor denne teknologien kan forbedre politiets oppgaveløsning. Dette er:

Drone til førsterespons (engelsk: Drone as First Responder)er en teknologi som allerede implementeres i flere land med svært lovende resultater. Konseptet innebærer at droner automatisk flyr til åsteder og overfører sanntidsbilder til operasjonssentralen få minutter etter at en hendelse oppstår. For et land som Norge med store geografiske avstander, kan en slik teknologi gi nødetatene, inkludert politiet, tilgang til kritisk informasjon på et tidlig stadium. Dette kan styrke responsen ved ulykker, krisesituasjoner og alvorlige straffbare handlinger, og bidra til raskere og mer informerte beslutninger.
Innendørsdroner er små droner utstyrt med sensorer som kan navigere i trange og komplekse miljøer. Dette representerer en lovende innovasjon. Slike droner kan forbedre sikkerheten i operasjoner med høy risiko som ulykker eller væpnede oppdrag. De gir politiet muligheten til å få oversikt over farlige situasjoner uten å utsette tjenestepersoner eller andre for unødig risiko. Teknologien bidrar til økt sikkerhet for både politiet og de involverte partene i komplekse operasjoner. Slik bruk av droner reguleres ikke av luftfartsloven.
Bruk av ikke-dødelige maktmidler, som tåregass, montert på droner er en annen utvikling med stort potensial. Disse dronene kan bidra til tryggere håndtering av krevende situasjoner ved å redusere behovet for fysisk konfrontasjon. Dette minimerer risikoen for skader for både politiet og de involverte. Samtidig gir det politiet et effektivt verktøy for situasjonskontroll. I en del tilfeller vil slik dronebruk gjøre at behovet for å benytte maktmidler blir lavere ettersom det ikke er egne ansatte som er under risiko for voldsutøvelse.
Til slutt kan droner spille en avgjørende rolle i grense- og sjøovervåkning. Med avanserte sensorer og kunstig intelligens for mønstergjenkjenning kan droner overvåke Norges kystlinje og landegrenser potensielt mer effektivt enn tradisjonelle metoder. Droner kan operere i områder som ellers ville kreve betydelige ressurser og dermed øke ressursutnyttelsen i norsk grense- og sjøovervåkning.

Også i politiets søk og redningsoppdrag har droner gitt viktige bidrag. I sitt høringsinnspill har Politidirektoratet opplyst om at droner har bidratt til å finne mer enn 50 personer det siste året, og i flere tilfeller reddet liv. Dronenes rolle innen samfunnssikkerhet og beredskap er nærmere omtalt i kapittel 8.

Kommunal sektor

Fylkeskommunene og kommunene er sentrale leverandører av en rekke viktige tjenester der droner kan bidra til bedre og mer effektiv oppgaveløsning.

Forvaltning, drift og vedlikehold av eiendommer er et bruksområde hvor droner allerede er tatt i bruk innen kommunal sektor og innen privat og statlig eiendomsforvaltning. Bodø kommune har for eksempel anskaffet droner og opprettet et droneteam for inspeksjon og arealforvaltningsformål som kommunen forventer at vil gi betydelige effektiviseringsmuligheter. Fagforbundet trekker i sitt høringsinnspill blant annet frem redusert risiko for arbeidsulykker i tillegg til nytteverdien av droner ved inspeksjon av bygg, praktiske oppgaver som fasade- og vindusvask og større 3D-kartlegginger av bygg og hele kvartaler.

Et annet eksempel fra kommunal sektor med tanke på bruksområder er det regionale samarbeidsprosjektet Varelogistikk i Vestkorridoren. Bærum kommune gjennomførte som en del av prosjektet en kartlegging av mulige bruksområder for droner i kommuner. Dette inkluderte blant annet:

inspeksjoner av bygg
innsamling av vannprøver
kartlegging av natur
helserelatert transport
kartlegging av bruksmønstre for infrastruktur
støymåling
måling av luftkvalitet
kultur og markedsføring
brann og beredskap
oppdatering av kartdata
vindusvask i høye bygninger

Kommunen utførte også gevinstberegninger for noen av bruksområdene. Disse viste et potensial for større innsparinger sammenlignet med dagens oppgaveløsninger.

I tillegg til behovskartlegging ble det gjennomført testflyginger utenfor synsrekkevidde mellom Nesodden og Bærum og Asker. Erfaringen fra testflygingene viste at det er utfordringer med teknologien og med å innfri regelverkskravene.

Prosjektet Varelogistikk i Vestkorridoren anser at det er et behov for et system som sikrer effektiv godkjenning og sikker gjennomføring av operasjoner dersom kommuner skal kunne utnytte potensialet i droneteknologi. På kortere sikt vurderer prosjektet at bruk av droner til logistikk og varetransport er det mest nærliggende bruksområdet.

2.4.2 Ny luftmobilitet

Samferdselssektoren

Norge er et langstrakt land i utkanten av Europa med spredt bosetting, store avstander og utfordrende topografi og klima. Den norske økonomien er åpen og internasjonalt orientert. Norge er derfor spesielt avhengig av flytransport for å ivareta nødvendig regional, nasjonal og internasjonal tilgjengelighet.

Digitalisering og teknologisk utvikling i samfunnet og i luftfarten skaper nye muligheter for å dekke samfunnets behov for mobilitet. Ny luftmobilitet gir mulighet for bedre og mer bærekraftig mobilitet og mer effektiv ressursbruk. På kort og mellomlang sikt vil ny luftmobilitet kunne spille en viktig rolle i etablering av effektive og miljøvennlige logistikkløsninger for frakt. På lengre sikt vil den nye luftmobiliteten være aktuell for persontransport mellom knutepunkter. Ny luftmobilitet har derfor potensial til å spille en viktig rolle i utviklingen av fremtidens mobilitet i Norge, ikke minst knyttet til mindre tilgjengelige og tynt befolkede områder. Utviklingen vil dermed kunne forsterke luftfartens betydning i transportsystemet ved å øke tilgjengeligheten til lufttransport på steder som på grunn av markeds- og infrastrukturforhold ikke har et slikt tilbud i dag.

De nye luftfartøyene som er under utvikling varierer i størrelse fra mindre droner for frakt av små eller lette gjenstander, til større luftfartøy som kan transportere 4–6 passasjerer eller tilsvarende vekt med frakt. Konsepter for større og tyngre luftfartøy er også presentert. Selv om disse foreløpig ikke er under utvikling, viser de at fremtidspotensialet er stort.

For større luftfartøy, som i første fase vil være bemannet, er det muligheter for å skape merverdi og mobilitet for samfunnet, forbrukere og næringsliv. Eksempler på ulike mobilitetstjenester kan være:

regional transport mellom lufthavner med for kort avstand for tradisjonelle flytjenester
tilbringertjeneste til lufthavn fra byer, tettsteder, næringsparker, industrisentre mv.
transport direkte mellom byer, regionalsentre, tettsteder, næringsparker mv.
transport av gods og mannskap til offshoreinstallasjoner
transport av større mengder gods mellom fraktknutepunkter
luftambulanse og ekspresslevering av medisinske produkter

Flere av disse mobilitetstjenestene er for øvrig også relevante med tanke på droner, og da særlig frakt av gods og utstyr i første fase. Figur 2.9 illustrerer potensielle bruksområder for ny luftmobilitet.

Figur 2.9 Bruksområder for ny luftmobilitet

Et særlig viktig fortrinn ved ny luftmobilitet er forventede reduksjoner i reisetid sammenlignet med alternativ transport. I figur 2.10 illustreres en hypotetisk reise mellom henholdsvis lufthavnene Stord og Bergen, og Kongsberg teknologipark og Oslo lufthavn. I begge tilfeller er det betydelige tidsbesparelser.

Figur 2.10 Eksempler på redusert reisetid med ny luftmobilitet

Widerøe Zero anser at ny luftmobilitet i et lengre perspektiv kan erstatte deler av landbasert transport, noe som igjen vil redusere miljøbelastningen gjennom redusert infrastrukturbehov. For ervervsmessig luftfart anser Widerøe Zero «Fixed-Wing Cruise»-konsepter som de mest lovende for Norge. Dette skyldes at løft fra vinger betydelig reduserer energiforbruket og gjennom det øker potensialet i form av rekkevidde. Dette vil gjøre det mulig å effektivisere samfunnets transportforbindelser. Autonome flyginger er imidlertid ifølge Widerøe Zero en forutsetning for å fullt ut realisere potensialet til ny luftmobilitet. Klimatiske forhold i Norden, som vind og ising, kan skape utfordringer, og Widerøe Zero mener det er behov for ytterligere teknologiutvikling og økt kunnskap.

I tiden fremover vil det være viktig å innhente og utvikle mer kunnskap og forståelse av muligheter og etterspørselseffektene ved innfasing av ny luftmobilitet. Produksjonen av nye luftfartøy vil være begrenset de første årene etter typesertifisering. Operatører med planer om oppstart i Norge må konkurrere med andre land om de første leveransene. Avinor arbeider nasjonalt og internasjonalt med å fremheve Norge som et attraktivt land for tidlig introduksjon av ny luftmobilitet med utgangspunkt i våre komparative fortrinn:

høyt potensial for verdiskaping (spesielt regional og offshore transport)
et ledende land på elektromobilitet (elbiler og elferger)
velfungerende statlige økonomiske insentiver for å stimulere til etterspørsel etter bærekraftige løsninger (for eksempel insentiver for elbiler)
ambisiøse mål for bærekraft i luftfarten
Avinors store nettverk av lufthavner med flysikring i samme organisasjon forenkler utvikling av nye operative konsepter
et betydelig regionalt flyrutemarked

Det er bred enighet i luftfarten om at planlegging av landingsplasser for ny luftmobilitet må starte nå for å muliggjøre ny luftmobilitet og integrere den i det øvrige transportsystemet. Avinor har dialog med operatørene og andre nøkkelaktører for å utforske ny luftmobilitet. Selskapet bidrar også med operasjonelle vurderinger og med innsikt som grunnlag for markedsmessige vurderinger.

Helse og omsorgsektoren

Mobilitet og responstid er avgjørende for å sikre et effektivt og tilgjengelig tilbud av helse- og omsorgstjenester i hele landet. Nye typer luftfartøy kan bli et viktig verktøy, og flere aktører i helsetjenesten har allerede begynt å se nærmere på mulighetene dette kan ha for sektoren. For eksempel har Norsk Luftambulanse AS gått sammen med Airbus for å se på mulighetene for hvordan små utslippsfrie luftfartøy kan benyttes i helse- og omsorgstjenestene.

Norsk Luftambulanse AS mener at nye typer luftfartøy ikke vil bli brukt til å transportere pasienter til sykehus i første omgang. Det vil imidlertid være mulig for eksempel å fly hjertestarter, medisinske produkter og medisinsk personell ut til pasienten svært raskt.

Dette innebærer at nye mindre luftfartøy først vil supplere helikopter. På sikt kan imidlertid dette gjøre at færre personer kan betjene større geografiske områder, redusere tidsbruk ved transport av personer og utstyr, samt redusere kostnadene ved tjenestene. På lengre sikt, med økende grad av autonomi, kan effektiviteten økes ytterligere.

2.4.3 Økonomiske og samfunnsmessige effekter av droner og ny luftmobilitet

Dersom samfunnet skal sette av ressurser og legge til rette for økt bruk av droner og innfasing av ny luftmobilitet, må bruken av disse luftfartøyene skape en merverdi for samfunnet. Basert på blant annet gjennomgangen over, kan de positive effektene for samfunnet og økonomien oppsummeres slik:

Investeringer i utviklingen av droner og ny luftmobilitet har vært betydelige med globale investeringer på rundt 7,3 mrd. amerikanske dollar fra 2010 til 2021 ifølge EUs Dronestrategi 2.0. Dette kan bidra til å skape nye arbeidsplasser.
Droneteknologien muliggjør nye luftfartsoperasjoner og kan erstatte eller supplere bemannede luftfartøy i ulike oppgaver, noe som kan føre til kostnadsbesparelser.
Nye luftfartøy kan bidra til økt verdiskaping i norsk næringsliv, spesielt i regioner med spredt bosetting, øyer, fjordarmer og fjelloverganger.
Norge har et robust regionalt flyrutemarked for aktører som satser på nye luftfartøy. Dette kan tiltrekke ytterligere investeringer og verdiskaping.
Ny luftmobilitet kan bidra til utviklingen av fremtidens mobilitet i Norge, spesielt i vanskelig tilgjengelige og tynt befolkede områder.
Nye luftfartøy kan brukes til ulike og nye aktiviteter som regional transport, tilbringertjeneste til lufthavner, transport til offshoreinstallasjoner, luftambulanse og mer.
Droner kan bidra til flysikkerhetsgevinster, lavere kostnader, reduserte klimautslipp og mindre støy sammenlignet med tradisjonell luftfart.
Droner kan effektivisere redningsaksjoner og søk etter savnede personer, og brukes allerede av nødetater som brann, politi og kystvakt.
Ny luftmobilitet kan forbedre tilgjengeligheten og effektiviteten av offentlige tjenester, som for eksempel i helse- og omsorgsektoren.
Norge har vist evne til å ta i bruk ny teknologi i stor skala, og en bærekraftig og samfunnstjenlig dronenæring kan bidra til å underbygge denne evnen.
Bruk av droner og ny luftmobilitet i offshoresektoren har et stort potensial for mer effektiv frakt, særlig av gods og utstyr i første fase.
Dersom etableringen av vindkraft til havs blir mer utbredt, vil behovene for inspeksjon av disse installasjonene bli større, og da kan bruk av droner med sensorer gjøre dette mer effektivt.
I energibransjen på land er det allerede i dag ustrakt bruk av droner til inspeksjon av kraftlinjer som kan gjøres mer bærekraftig og gi bedre inspeksjoner enn ved bruk av helikopter.
Droner og ny luftmobilitet kan redusere behovet for mer arealkrevende transportinfrastruktur, se nærmere omtale i kapittel 7.4.

2.5 Tilrettelegging for droner og ny luftmobilitet

Nye luftfartøy og operasjonsmønstre vil kreve et komplett nasjonalt økosystem som støtter den nye luftmobiliteten i tillegg til å understøtte tradisjonell luftfart, både på bakken og i luftrommet. Dette krever en aktiv dialog med luftfartsbransjen for å stimulere aktørene til å tilpasse tjenestene sine.

For passasjertransport ventes det i lang tid fremover å være krav om pilot om bord i fartøyet. For å redusere driftskostnadene er likevel målet til de fleste produsentene at fartøyene på sikt skal bli autonome. Med erfaring fra utviklingstakten for autonome kjøretøy på vei, samt svært høye krav til sikkerhet i luftfarten, forventes autonome luftfartøy for passasjertransport tidligst i perioden 2035–2040. For fraktformål kan ubemannede luftfartøy bli aktuelt langt tidligere.

Avinors nettverk av lufthavner og flysikringsvirksomhet vil utgjøre svært sentrale deler av dette økosystemet.

2.5.1 Trafikkstyring som muliggjør frakt med droner

For å legge til rette for de fleste brukstilfellene for frakt av gods med droner og ubemannede luftfartøy er det nødvendig med en sikker integrering av droner i luftrommet, inkludert nye tjenester for luftromsinformasjon og -styring. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 5.

Hvordan man oppnår integrering av droner i luftrommet vil avhenge av omgivelsene flygingene skal skje i, for eksempel om det gjelder offshore, på og ved lufthavner, i tettere befolkede områder eller mer rurale strøk. Arbeidet med integrering av droner i luftrommet bør ta hensyn til og omfatte alle disse nevnte omgivelsene.

2.5.2 Lufthavner som knutepunkt

Ny luftmobilitet med større luftfartøy vil i tidlig fase ha begrensede inntekter. Det vil derfor være avgjørende å utnytte den allerede eksisterende infrastrukturen på lufthavnene mest mulig effektivt. Volumet av operasjoner og passasjerer eller gods er forventet å øke gradvis, og lufthavnenes kapasitet til å håndtere nye typer luftfartøy bør derfor økes i takt med dette. En slik stegvis tilnærming gjør det mulig å ta inn tekniske løsninger løpende etter hvert som de modnes, samt tilpasse operative konsepter basert på erfaringer.

Konturene av endringene som kreves for å ta imot nye luftfartøy og utvikle ny luftmobilitet med utgangspunkt i eksisterende lufthavner begynner å ta form. Noen viktige elementer vil være:

ny innflyging og landingsplass for luftfartøy med vertikale egenskaper for å avlaste rullebanekapasiteten på lufthavner med lite ledig kapasitet
utstyr og metoder for å forflytte nye luftfartøy på bakken (for luftfartøy som ikke har hjul eller ikke kan bevege seg på bakken for egen maskin)
nye oppstillingsplasser for små luftfartøy, sentralt plassert for å knyttes til eksisterende passasjer- og fraktstrømmer
brann- og redningstjeneste med kompetanse på og utstyr for batteribrann
strømforsyning, ladeinfrastruktur og batterihåndtering

En viktig utfordring for infrastrukturen på lufthavnene og tilgang til luftrom vil være det store antallet flybevegelser. Små luftfartøy med få seter vil typisk medføre et høyere antall flybevegelser for å transportere en gitt mengde passasjerer og gods.

Avinor arbeider med å avdekke markedsgrunnlag, operative konsepter og konkretisere nødvendige endringer i samarbeid med operatører og andre nøkkelaktører med mål om skalerbare standarder som kan rulles ut stegvis.

2.5.3 Nye landingsplasser

For å realisere verdien av den nye luftmobiliteten må det etableres små landingsplasser i nærheten av reisens start eller slutt, eksempelvis i byer, tettsteder, industrisentre og næringsparker. Nye landingsplasser, kalt vertiporter, kan blant annet etableres på bakkenivå, forhøyede konstruksjoner og på taket av bygninger og parkeringshus. Figur 2.11 illustrerer hvordan en landingsplass for ny luftmobilitet kan se ut i et norsk ruralt miljø.

Figur 2.11 Eksempel på landingsplass for ny luftmobilitet

For landingsplasser i byer, tettsteder, næringsparker og andre steder med betydelig offentlig verdi og interesse, vil offentlige landingsplasser, hvor alle har lov til å lande, være mest aktuelt.

For landingsplasser i industrisentre, omlastingsområder for gods, ved offshoreinstallasjoner, sykehus og andre steder hvor én eller et fåtall aktører opererer, kan private landingsplasser, der det er eieren av landingsplassen som avgjør hvem som kan lande, være aktuelt.

Både offentlige og private landingsplasser krever konsesjon fra luftfartsmyndigheten. Landingsplassene må også tilfredsstille krav til sikker utforming og drift.

Etablering av nye landingsplasser vil kreve betydelig arbeid og involvering fra flere aktører. Dette inkluderer grunneiere, lokale og regionale myndigheter, flyselskaper, operatør av landingsplassen, Avinor som operatør av luftrommet, Luftfartstilsynet, naboer, lokalbefolkning, lokalt næringsliv, kollektivtransport og investorer.

Avinors samfunnsoppdrag forutsetter at selskapet utvikler infrastruktur og tjenester for å møte utviklingen i luftfarten. Tilrettelegging for ny luftmobilitet er en naturlig utvikling av dette ansvaret. Det vil kreve at man ser nærmere på hvordan eksisterende lufthavnstruktur kan utnyttes best mulig. Videre vil denne type luftmobilitet trolig gi behov for egnet infrastruktur også utenfor Avinors lufthavner. Dette reiser en rekke problemstillinger knyttet til både bakkeinfrastruktur og luftromsstyring og vil kreve konkurransemessige, bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske vurderinger.

2.5.4 Testarena for null- og lavutslippsluftfart

Det er viktig for Norge å opprettholde og videreutvikle den mobiliteten luftfarten gir. Samtidig er det et mål at Norge skal bli et lavutslippssamfunn. For å oppnå dette målet må alle deler av samfunnet bidra, inkludert luftfarten. Dette gjør det nødvendig med en omstilling av luftfarten der blant annet null- og lavutslippsluftfartøy i økende grad benyttes.

Det grønne skiftet i luftfarten innebærer at hele luftfartens økosystem må mobiliseres. Luftfartøyene skal ikke bare produseres, men regelverk, standarder, operative driftskonsepter, nye verdikjeder og andre offentlige myndighetsoppgaver må også utvikles og tilpasses de nye energibærerne. Norge er etter regjeringens oppfatning særlig velegnet som testområde og tidlig marked for null- og lavutslippsluftfartøy. Vi er helt avhengig av den mobiliteten luftfarten tilbyr for økonomisk utvikling og bosetting i hele landet, og Norge har et unikt kortbanenett med mange korte flyginger i tillegg til trafikktunge flyruter på distanser under 500 kilometer. At Norge allerede har erfaring med innfasing av null- og lavutslippsteknologi i veitransport og i deler av maritim sektor, har gitt verdifull kunnskap og erfaring som det kan dras veksler på ved innfasingen av null- og lavutslippsluftfartøy i luftfarten.

Det er i tillegg avgjørende å sikre at null- og lavutslippsluftfartøy som utvikles blir tilpasset norsk klima, topografiske forhold og rullebanelengde på kortbanenettet. Regjeringen anser derfor etableringen av Norge som en arena for testing og demonstrasjon av ny teknologi som et viktig og nødvendig steg i den grønne omstillingen av luftfarten, samtidig som Norges særskilte behov ivaretas.

Regjeringen har i Nasjonal luftfartsstrategi og Nasjonal transportplan 2025–2036satt seg som mål å fremskynde omstillingen til null- og lavutslippsluftfart. I sistnevnte melding har regjeringen prioritert 1 mrd. kr til dette formålet. Dette er en milepæl for norsk luftfart ettersom det er første gang det har blitt prioritert midler til grønn omstilling av luftfarten i Nasjonal transportplan.

I 2025 er det bevilget 50 mill. kr til Avinor og Luftfartstilsynet for å etablere Norge som internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart. Formålet er å legge til rette for fremskyndet innfasing ved å redusere barrierer for testing og demonstrering av null- og lavutslippsluftfartøy i Norge. Testarena vil gi markedet et felles kontaktpunkt hos Avinor og Luftfartstilsynet. Det vil utvikles en felles prosess fra konsept til test- og demonstrasjonsflyging som inkluderer infrastruktur, luftrom, energi og regulatorisk tilrettelegging for nasjonale og internasjonale aktører som ønsker å teste og demonstrere null- og lavutslippsluftfartøy. Hovedformålet med etablering av testarena er gjennom kunnskapsutvikling og -deling å forberede økosystemet for innfasing av null- og lavutslippsluftfart og legge grunnlaget for skalering. Testarena skal bidra til å fremme utvikling og samarbeid om nødvendig infrastruktur, regulatoriske rammeverk og operasjonelle prosedyrer for null- og lavutslippsluftfart. Samtidig skal det sikres at hele luftfartsnæringen kan trekke læring av arbeidet. En strukturert tilrettelegging for tester og demonstrasjoner vil i tillegg bidra til sikkerhet i utprøvingsfasen, samt sikker integrering av ny teknologi når fartøyene er sertifiserte og kan rulles ut i det kommersielle markedet.

Testarena vil også være en bidragsyter inn mot det statlige virkemiddelapparatet. Virkemiddelapparatet omfatter en rekke ordninger og programmer som lån, tilskudd, garantier og kompetansetiltak rettet mot forskning og utvikling, etablering, vekst, skalering, eksport og grønn omstilling. Nasjonal luftfartsstrategi fremhevet at det kan være krevende for ulike aktører i luftfarten å forholde seg til virkemiddelapparatet. I bevilgningen til testarena er det derfor satt av midler til å etablere en veiledningsfunksjon i Luftfartstilsynet for å skape tettere kontakt og synliggjøre mulighetene for støtte gjennom det eksisterende virkemiddelapparatet. Veiledningen fra Luftfartstilsynet vil rette seg mot både nasjonale og internasjonale programmer. Samtidig vil virkemiddelapparatet kunne dra nytte av kunnskapen som utvikles i testarena.

Arbeidet innen testarena skal etter planen omfatte følgende tiltak og aktiviteter i 2025:

strategisk dialog med luftfartsmarkedet og leverandørindustri om bruk av testarena
operativ tilrettelegging (lufthavn og luftrom) og infrastruktur for energiforsyning, inkludert demonstrasjon av batterielektrisk luftfartøy sommer/høst 2025, og forberedelse for testing og demonstrasjon av andre aktuelle konsepter
bidra til etablering av verdikjeder for fornybar energi gjennom energileveranse til testformål
regulatorisk tilrettelegging gjennom utvikling og bruk av regulatorisk sandkasse
dialog med virkemiddelapparatet
kommunikasjon og kunnskapsformidling

Figur 2.12 Organisering av testarena for null- og lavutslippsluftfart

I tråd med samarbeidsavtalen mellom Avinor og Luftfartstilsynet er det utarbeidet kvalifikasjonskrav og prioriteringskriterier for nasjonale og internasjonale aktører som ønsker å benytte seg av testarena. Disse skal sikre systematisk vurdering av konseptene som grunnlag for å vurdere modenhet, læringsmuligheter og prioritering av aktivitet innenfor økonomiske og ressursmessige rammer for testarena. Kriteriene dekker områdene klima og miljø, innovasjon, modenhet, gjennomføring og verdiskaping.

Ettersom et viktig mål med testarena er å utvikle ny kunnskap bedre og raskere, skal forsknings- og kompetansemiljøer kobles til arbeidet på en hensiktsmessig og inkluderende måte.

Testarena er utformet med et bredere syn på omstillingen enn den tradisjonelle luftfarten og åpner for tilrettelegging for helt nye typer luftfartøy utover det som kan kalles null- og lavutslippsfly. Dette inkluderer det som i denne meldingen faller inn under begrepet ny luftmobilitet. Ved å teste og demonstrere nye typer luftfartøy vil man øke samfunnets aksept for nye mobilitetsløsninger og gjøre det mulig å ta disse raskere i bruk i et større omfang.

I desember 2024 ble den første intensjonsavtalen for testing av et batterielektrisk fartøy inngått. Endelig avtale ble inngått i mars 2025, jf. boks 2.1.

Boks 2.1 Første testarenaprosjekt

Avtalen mellom Luftfartstilsynet, Avinor AS, det amerikanske selskapet Beta Technologies og Bristow Norway AS (et datterselskap av britiske Bristow Group Inc.) gjelder testing av et batterielektrisk godskonsept.

Beta Technologies er en produsent av elektrifiserte luftfartøy. Selskapet har til hensikt å skape et nytt paradigme for transport av varer og mennesker på en grønnere, tryggere og mer effektiv måte. For å oppnå dette utvikler selskapet et elektrifisert transportsystem som inkluderer netto-null, hel-elektriske fly og en landsdekkende, multimodal ladeinfrastruktur for å støtte ulike typer elektriske fartøy og kjøretøy.

Bristow Group er en stor leverandør av innovative og bærekraftige vertikale flyløsninger. Selskapet leverer i dag primært luftfartstjenester til et bredt spekter av petroleumsnæringen og offentlige virksomheter. Dette inkluderer personelltransport, søk og redning (SAR), medisinsk evakuering, fastvingetransport, ubemannede luftsystemer og helikoptertjenester.

Målet med avtalen er å gjennomføre testoperasjoner med tilhørende regulatorisk oppfølging i Norge, spesifikt mellom Stavanger og Bergen. Testprogrammet er delt inn i faser. De første testflygingene starter rundt Stavanger lufthavn sommeren 2025, mens testflyginger mellom Stavanger og Bergen settes i gang høsten 2025. Tilrettelegging gjennom testarena vil bidra til viktig kunnskap og erfaring for et bredt spekter av nøkkelaktører. Målet er å teste, lære, forberede og bevise levedyktigheten av avanserte luftmobilitetsoperasjoner med nye typer luftfartøy i et kontrollert miljø.

Kilde: Pressmelding Avinor 10. desember 2024 og 4. mars 2025

Figur 2.13 Beta Technologies’ CX300 batterielektrisk fly i cargoversjon

Regjeringen anser etableringen av testarena som et helt sentralt tiltak for at målet om en fremskyndet innfasing av null- og lavutslippsluftfart skal nås, samt for å legge til rette for en trygg og målrettet innfasing av ny luftmobilitet.

For å realisere gevinstene av testarena er følgende underliggende strategier og planer lagt til grunn:

Strategi for innfasing av null- og lavutslippsluftfart

Testarena vil gi viktig informasjon til myndighetene om riktig virkemiddelbruk i senere faser av omstillingen.
Testing og demonstrasjon er sentralt for at Samferdselsdepartementet som innkjøper skal kunne ta en aktiv og tidlig rolle i å fase inn og skalere opp bruken av ny teknologi.

Strategi for utvikling og tilrettelegging av infrastruktur og etablering av verdikjeder for nye energibærere

Testarena vil gi kunnskap om nødvendig og egnet infrastruktur som vil bidra til å redusere risikoen for feilinvesteringer og redusere tiltakskostnader.

Plan for etablering og videreutvikling av testarena som premiss- og kunnskapsleverandør for virkemiddelapparatet og andre nøkkelinteressenter

Virkemiddelapparatet har spilt en viktig rolle i omstillingen innen veitransport og maritim sektor, og det skal gjennomføres en kartlegging av behov for endringer eller nye ordninger. Dette inkluderer Luftfartstilsynets veiledningsfunksjon for næringsaktører inn mot virkemiddelapparatet.
Demonstrasjon av nye teknologier vil øke potensialet for å skape interesse hos nye aktører og samtidig øke legitimiteten og troverdigheten til det grønne skiftet i luftfarten.

Strategi for realisering av næringsutviklingspotensialet

Omstillingen innen veitransport og maritim sektor har bidratt til utvikling av viktig kompetanse i norsk næringsliv. Leverandørindustrien er også i ferd med å bygge posisjoner i internasjonale markeder. Dette gir gode muligheter for at norsk leverandørindustri kan bidra i omstillingen av luftfarten.

2.6 Regjeringen vil

Droner og ny luftmobilitet kan på flere samfunnsområder bidra til mer effektiv oppgaveløsning og økt mobilitet for personer og gods. Dette vil ha positive effekter for norsk økonomi og tilgjengeligheten til grunnleggende og viktige tjenester.

Droner brukes allerede til alt fra inspeksjon av kraftlinjer, transportinfrastruktur og bygg til nye løsninger i landbruket, søk og redning og frakt. Det store volumet og den forventede veksten i bruken av droner skaper imidlertid utfordringer som må følges opp på myndighetsnivå. Dette er grundigere beskrevet og drøftet i kapittel 5 og 8.

Droner og ny luftmobilitet vil i hovedsak være drevet av energibærere som batterier, hydrogen eller hybridvarianter i kombinasjon med forbrenning av ikke-fossilt, fornybart drivstoff. Fartøyene kan derfor bidra til omstillingen til lavutslippssamfunnet i 2050. Samtidig skapes det nye bruksområder og mobilitetsløsninger. Det forventes at utviklingen av nye luftfartøy vil skyte fart på 2030- og 2040-tallet.

For at ny luftmobilitet skal få en rolle i fremtiden må den skape en merverdi utover dagens transportløsninger. Her slår særlig fleksibiliteten, det lave behovet for tilhørende infrastruktur og potensialet for reduksjoner i reisetid inn. De nye luftfartøyene vil, som konvensjonelle fly, knytte sammen lufthavner, men vil også kunne bidra til at områder som i dag er lite betjent av lufttransport, får et bedre transporttilbud. Ny luftmobilitet kan på denne måten redusere avstandsulemper i distriktene. Andre mulige bruksområder finner vi blant annet innenfor helse- og omsorgssektoren.

Selv med introduksjonen av ny luftmobilitet, vil lufthavnene ha en viktig rolle i å knytte sammen ulike mobilitetsmarkeder. Skal potensialet til ny luftmobilitet utnyttes fullt ut, vil det trolig være behov for egnet infrastruktur også utenfor lufthavnene. Dette reiser en rekke problemstillinger knyttet til både bakkeinfrastruktur og luftromsstyring, og vil kreve konkurransemessige, bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske vurderinger.

Samtidig er det viktig ikke å underslå at innfasing av helt nye mobilitetsløsninger i luftfarten, og integrering i det eksisterende transportsystemet vil by på utfordringer. For eksempel må befolkningen oppleve de nye transportformene som trygge. Det europeiske flysikkerhetsbyrået (EASA) har gjennomført en omfattende studie, som ble publisert i mai 2021, om samfunnsaksept av urban luftmobilitet i EU.4 Ifølge resultatene av undersøkelsen har 83 prosent av respondentene en positiv holdning til urban luftmobilitet (engelsk: Urban Air Mobility – UAM), og 71 prosent er klare til å prøve ut slike tjenester. Brukstilfeller som nødtjenester eller medisinsk transport fikk sterk støtte. I tillegg var resultatene like på tvers av de ulike byene som ble dekket i undersøkelsen. Likevel identifiserte studien noen viktige bekymringer knyttet til samfunnsaksept, med støy og sikkerhet som de høyest rangerte bekymringene, etterfulgt av personvern, miljøspørsmål og sikkerhet. En økende grad av autonomi for større luftfartøy er et annet element der samfunnets aksept har betydning. Andre utfordringer kan være støy på grunn av flere og større luftfartøy i lavere luftlag, og dermed et mer komplekst luftromsbilde som også vil inkludere mange droner. Disse utfordringene omtales også nærmere i etterfølgende kapitler.

Testing og demonstrasjon gjennom etableringen av Norge som testarena for null- og lavutslippsluftfart vil være et viktig virkemiddel for å innhente kunnskap og klargjøre luftfartssystemet for ny teknologi. Det er samtidig nødvendig å utrede hvordan nye typer luftfartøy kan utfylle og videreutvikle mobiliteten i det eksisterende transportnettet, og regjeringen vil derfor gi transportvirksomhetene i oppdrag å utrede dette i forbindelse med det videre arbeidet med langtidsplanlegging i transportsektoren.

Et av de fire sentrale målene i Nasjonal luftfartsstrategier det regjeringen kaller geografisk bærekraft, definert som at befolkning og næringsliv i hele landet skal ha god tilgjengelighet til lufthavner med et tilstrekkelig rutetilbud til en overkommelig pris. Regjeringen mener det er avgjørende at nye mobilitetsløsninger kommer befolkningen og næringslivet i hele landet til gode. Dette vil derfor være en sentral føring i det videre arbeidet med å legge til rette for en trygg og målrettet innfasing av ny luftmobilitet.

Regjeringen vil:

arbeide for at bruk av droner og ny luftmobilitet skal være samfunnsnyttig og komme hele landet til gode
utrede hvordan droner og ny luftmobilitet kan utfylle og videreutvikle den mobiliteten luftfarten tilbyr i det videre arbeidet med langtidsplanlegging i transportsektoren
bruke etableringen av Norge som internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart til å legge til rette for en trygg og målrettet innfasing av ny teknologi i luftfarten
videreføre og forsterke den tverrdepartementale arbeidsgruppen som arbeider med strategiske problemstillinger innen droner og ny luftmobilitet

Fotnoter

McKinsey (2023): Commercial drone deliveries are demonstrating continued momentum in 2023

PwC (2024): Drone Deliveries: Taking Retail and Logistics to New Heights, 2024 Outlook & A Perspective Beyond

KPMG (2022): Go-to-market strategi for ubemannet trafikkstyring (UTM)

(EASA 2021) Study on the societal acceptance of Urban Air Mobility in Europe

Neste kapittel

Forrige kapittel

Neste kapittel

Forrige kapittel

Til forsiden

Til toppen