7 Økonomiske og administrative konsekvenser

7.1 Tiltak rettet mot å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet

7.1.1 Virkninger for offentlige myndigheter

Forslaget til ny § 9 b (ny § 9 a etter omnummerering) første ledd i yrkestransportloven om å legge ansvaret for å vurdere tilbudet til enkeltturmarkedet som del av et helhetlig transporttilbud til fylkeskommunen, og forslaget til ny § 9 b andre ledd om at fylkeskommunen kan iverksette tiltak for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud, innebærer ingen realitetsendring i ansvarsforholdene eller tiltaksmuligheter for fylkeskommunene. Departementet legger derfor til grunn at disse forslagene i seg selv ikke innebærer økt administrasjon eller økte kostnader for fylkeskommunene.

Justeringene i enerettsmodellen i yrkestransportloven § 9 a gir fylkeskommunene større fleksibilitet ved tildeling av enerett. Dette omfatter blant annet større fleksibilitet når det gjelder hvilket område eneretten skal gjelde for, og at fylkeskommunen kan gjøre eneretten gjeldende også i kontraktmarkedet når det er nødvendig for å sikre tilbudet.

Forslaget i ny § 9 b tredje ledd om foreleggelsesplikt og plikt til å vurdere og ta hensyn til virkningene av kontrakten på andre deler av transporttilbudet, vil innebære noe økt administrasjon for fylkeskommunene og andre berørte myndigheter. Departementet antar denne plikten kan medføre noe økt administrativt ressursbruk. Departementet legger til grunn at fylkeskommunen bør kompenseres for denne plikten, men at kompensasjonsbehovet vil være begrenset. Departementet viser imidlertid til at sentraltilknytningplikten, som fikk full virkning fra 1. april 2025, vil bidra til at fylkeskommunene får bedre tilgang til relevant informasjon om drosjetilbudet i fylket. Dette vil gjøre det enklere for fylkeskommunene å vurdere om, hvor og i hvilken utstrekning, det er behov for å iverksette tiltak for å sikre drosjetilbudet. Departementet mener at regelendringene, når de ses samlet, kan bidra til å lette fylkeskommunenes administrasjon for å sikre drosjetilbudet.

En forutsetning for at fylkeskommunene skal iverksette tiltak, er at de har tilstrekkelig kompetanse om hvordan de skal gjøre det, og tilstrekkelige ressurser til å ivareta ansvaret. Viktig kompetanse er kunnskap om offentlige anskaffelser og statsstøtte, og budsjettprosesser. Departementet viser til at fylkeskommunene har slik kompetanse tilgjengelig i avdelingene, eller administrasjonsselskapene, med ansvar for kollektivtransport. Ettersom det ikke er en ny oppgave for fylkeskommunene å vurdere og iverksette tiltak i drosjemarkedet, mener departementet ikke at fylkeskommunene skal tilføres økte midler for å ivareta oppgavene som følger av de foreslåtte endringene i yrkestransportloven §§ 9 a første og andre ledd og 9 b. Som nevnt legge departementet til grunn at fylkeskommunene bør kompenseres for plikten etter § 9 a tredje ledd, til å forelegge, og vurdere og ta hensyn til virkningene av kontrakten på andre deler av transporttilbudet.

Departementet legger til grunn at justeringene i enerettsmodellen og insentivene til samordning på tvers av forvaltningsnivå, vil gi fylkeskommunene større muligheter for å oppnå et tilfredsstillende transporttilbud uten å tilføre midler til støtteordninger eller kjøp av tjenester.

I den grad vurderingene av behovet for enerett og tildelingsprosessene er krevende, herunder de rettslige vurderingene, kan det være hensiktsmessig å legge til grunn veiledninger eller maler for vurderingene. Departementet viser til at det er gitt veiledning om vurderingene knyttet til fremgangsmåten for tildeling av enerett i Prop. 70 L (2018–2019). Om fylkeskommunen mener det er behov for ytterligere veiledning eller maler om rammene for bruk av tiltak i fylkeskommunene, kan de, eventuelt i fellesskap, ta initiativ til å utarbeide ytterligere retningslinjer.

Forslaget om at fylkeskommunen skal ha større frihet til å vurdere i hvilke områder det er behov for enerett, innebærer at fylkeskommunene kan måtte bruke noe mer ressurser på å vurdere riktig avgrensning av eneretter både markedsmessig og EØS-rettslig. Departementet mener imidlertid økt ressursbruk på dette vil være begrenset. Gjeldende terskelverdier vil gi en indikasjon om når fylkeskommunene bør være ekstra aktsomme i sine vurderinger av hvor enerett kan tildeles.

Samferdselsdepartementet vil, i samarbeid med Kommunal- og distriktsdepartementet, og i tråd med anbefalingen fra utvalget, ta initiativ til at det blir gjort en utredning av behovet for økt overføring av midler til fylkeskommunene for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud.

7.1.2 Virkninger for aktører i drosjenæringen

Departementet legger til grunn at de foreslåtte tiltakene for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet vil føre til at fylkeskommunene i noe større grad vil inngå kontrakter for å sikre tilbudet i enkeltturmarkedet. Inngåelse av offentlige kontrakter forutsetter at fylkeskommunene følger prinsipper om offentlige anskaffelser, og benytter anskaffelsesregelverket der det gjelder direkte.

For å delta i offentlige anbud, må løyvehavere, sentraler og andre kvalifiserte tilbydere ha anbudskompetanse, fasiliteter og kapasitet for å delta i konkurransene og overholde avtaleforpliktelsene. Dersom de ikke har slik kompetanse fra før, vil de måtte tilegne seg dette. Aktørene må også oppfylle konkrete kvalitets- og sikkerhetskrav, og må kunne dokumentere finansiell kapasitet. Kontraktene stiller vanligvis også konkrete krav til materiell som for eksempel rullestoltilpassing, baksystemer, rapportering og avvikshåndtering. Store kontrakter med mange og kompliserte krav til leveransene, kan gjøre det vanskelig for små sentraler og løyvehavere å delta i anbud og vinne offentlige kontrakter. Departementet vil likevel understreke at mange aktører i drosjemarkedet har nødvendig kompetanse, og erfaring med anbudsprosesser – ikke minst fra kontraktmarkedet. Mindre aktører vil kunne samarbeide om å sikre nødvendig kompetanse, for eksempel gjennom drosjesentraler. Økt utlysning av kontrakter kan gi aktørene større forutsigbarhet for oppdrag, særlig om de tildeler eneretter. Departementet mener derfor at økt bruk av kontrakter og andre tiltak langt på vei vil være en fordel for aktørene i markedet.

Departementet forventer at tiltakene som er foreslått, vil gi det offentlige flere verktøy og mer fleksibilitet til å tilpasse offentlige kjøp og tildeling av eneretter slik at størrelsen på kontraktene som tildeles kan utformes på en måte som vil sikre god nok konkurranse. Det vil kunne gi flere løyvehavere og sentraler mulighet til å delta i offentlige anbud, avhengig av hvordan det offentlige velger å utforme anbudene sine. Sentraler og lokale løyvehavere kan også være underleverandører i kontrakter.

Departementet forventer også at fylkeskommunene ved utlysning av kontrakt kan stille krav til tilgjengelighet og drift som kan være mer krevende for aktører å levere på. Det kan redusere tilgangen til enkeltturmarkeder for aktører som driver på deltid, har små virksomheter eller som ikke kan eller ønsker å tilby en kontinuerlig tjeneste, og for aktører som taper konkurransen om kontraktene. Det kan også redusere tilgangen til kontraktmarkedet for de som leverer på kontrakter i områder som i framtiden vil kunne samordnes med eneretter. Samtidig forventer departementet at det med økt kjøp av tjenester og tildeling av eneretter kan skapes markedsgrunnlag i områder som i dag ikke er betjent. En virkning av forslagene kan derfor også være at det oppstår nye markedsmuligheter for aktører som har mulighet til å forplikte seg til slik drift som enerettene spesifiserer.

Departementet forventer videre at plikten som er lagt på offentlige myndigheter til å vurdere, og ta hensyn til, virkninger av kontrakten for andre deler av drosjemarkedet og for andre offentlige kjøpere av drosjetjenester, kan bidra til å redusere negative virkninger for løyvehavere og sentraler av utvidet bruk av offentlige kjøp og tildeling av eneretter. Plikten vil blant annet kreve at offentlige myndigheter vurderer om kravene som stilles i offentlige anbud er for kostbare eller vil føre til at enkelte aktører, særlig små lokale løyvehavere, mister muligheten til å delta i offentlige anbud eller vil tvinges til å legge ned tjenestene sine i enkeltturmarkedet.

7.1.3 Virkninger for kundene

Departementet forventer at de foreslåtte tiltakene som er rettet mot å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet, jf. forslag til § 9 a og justeringer i § 9 b, vil bidra til et bedre drosjetilbud for kunder i distriktene. Departementet forventer at drosjetilbudet i distriktene vil bli mer tilgjengelig ved at det tilbys drosjetjenester oftere og i større omfang.

At fylkeskommunene i større grad forventes å inngå kontrakter for å sikre tilbudet i enkeltturmarkedet, vil kunne legge til rette for at det etableres drosjetilbud i områder hvor aktørene i næringen i dag ikke har bedriftsøkonomiske insentiver til å tilby et tilfredsstillende drosjetilbud på eget initiativ. Departementet forventer at økt inngåelse av kontrakter vil bidra til at flere kunder i distriktene vil få tilgang til drosjetjenester i framtiden.

Departementet legger til grunn at det i dag er et betydelig antall områder i landet hvor det er samfunnsøkonomisk, men ikke bedriftsøkonomisk, lønnsomt å opprette drosjetilbud. Kunder i disse områdene vil derfor kunne få et bedre drosjetilbud når fylkeskommunene får mer fleksible virkemidler for å sikre at drosjetilbudet i fylket er tilfredsstillende. Departementet forventer at fylkeskommunene vil sette i gang tiltak nettopp der hvor det er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men ikke bedriftsøkonomisk lønnsomt, for å tilby stort nok omfang av drosjetjenester.

7.2 Kontrollutrustning

Forslag om å bytte ut ordet «taksameter» i yrkestransportloven § 9 andre ledd med «kontrollutrustning», vil i seg selv ikke innebære økt administrasjon eller økte kostnader for offentlige myndigheter, næringen eller kundene. Det følger av gjeldende rett at drosjer skal ha taksameter. Å bytte ut ordet taksameter med kontrollutrustning i loven skal bidra til å gjøre loven teknologinøytral. Det vil da bli mulig å stille teknologinøytrale krav til kontrollutrustning dersom det på et senere tidspunkt blir aktuelt å åpne for andre kontrollutrustninger enn taksameter.

Forslag om at bestilling av og betaling for bestilt drosjetransport automatisk skal registreres i kontrollutrustningen, vil i noen tilfeller kreve at det utvikles løsninger som kan gjennomføre dette. Taksameter eller taksametersystemet har i dag funksjoner som kan sende bestilte turer rett til taksameteret slik at bestillingen blir registrert. For andre kontrollutrustninger vil det måtte utvikles løsninger for å automatisk sende bestillingen til kontrollutrustningen. Dette vil medføre utviklingskostnader for systemer som i dag ikke sender bestilte turer direkte til taksameteret, for eksempel apper.

Kravet om at kontrollutrustningen skal ha fast tilknytning til bilen gjennom fysisk kobling eller på annet sikkert vis innebærer ikke umiddelbart kostnader for aktører eller myndigheter. Dersom det blir fastsatt teknologinøytrale krav til kontrollutrustning, vil kravet medføre kostnader dersom det utvikles nye kontrollutrustninger som ikke er taksameter. Taksameter er i dag tilknyttet bilen gjennom en fysisk tilkobling. Lovbestemmelsen åpner for at kontrollutrustningen kan knyttes til bilen på annet sikkert vis enn fysisk tilkobling når det framgår av forskrift fastsatt av departementet. Departementet er ikke kjent med at det i dag finnes en tilknytning uten fysisk tilkobling. Dette vil måtte utvikles og sannsynligvis medføre noe utviklingskostnader for aktørene i næringen.

I høring av forskrift om kontrollutrustning i drosje av 2021, er det gitt en grundig beskrivelse av de økonomiske og administrative konsekvensene av å innføre funksjonskrav til kontrollutrustning. Det vises her til høringen kapittel 7 der konsekvensene er angitt for både offentlige myndigheter, kunder og næringsliv. Nedenfor gjengis hovedtrekkene av vurderingene.

Helt overordnet skal forslaget gi samfunnsmessige gevinster ved å legge til rette for mer fleksibilitet for aktørene i drosjenæringen, og bidra til et bedre og mer differensiert drosjetilbud til kundene. Forslaget skal også legge til rette for bedre kontroll, og skal sikre politi og skattemyndigheter gode muligheter for oppfølging av sikkerhet og hvit økonomi i drosjenæringen.

For offentlige myndigheter knytter konsekvensene ved forslaget seg først og fremst til tilsyn med kontrollutrustningene. Ansvaret for tilsynet innebærer at Justervesenet må sette av tilstrekkelige ressurser til oppfølging. Kostnadene ved tilsynet vil dekkes gjennom avgift fra næringsaktørene. De totale kostnadene for tilsyn med kontrollutrustning, inkludert tilsyn med taksameter, forventes å bli lavere enn kostnaden ved dagens taksametertilsyn.

Statens vegvesen og løyvemyndighetene (fylkeskommunene) vil også få noen utviklings- og driftskostnader knyttet til å gjøre henholdsvis kjøretøyregisteret og løyveregisteret tilgjengelig for oppkobling til kontrollutrustning.

For næringen innebærer forslaget kostnader knyttet til utvikling av kontrollutrustninger og produkterklæring for eksisterende og nye kontrollutrustninger. Det ble i høringen om kontrollutrustning i 2021 lagt til grunn at utviklingskostnadene vil være lavere for løsninger som krevde en fastmontert enhet i bilen enn for heldigitale løsninger, da de kommunikasjonssystemene som er i bruk i kombinasjon med taksameter i dag langt på vei har de funksjonene som forslaget krever. I tillegg til utviklingskostnader vil kravet om å ha en driftsansvarlig for kontrollutrustning sannsynligvis innebære kostnader for enkelte aktører i næringen. For næringsaktørene er det forventet at kostnadene ved tilsyn vil bli lavere i og med at forslaget la opp til at avgiften for tilsynet skal utgjøre omtrent halvparten av gjeldende avgift for tilsyn med taksameter. Næringen kan innhente kostnadene i prisen for drosjeturen.

For kundene forventes det at forslaget kan bidra til et mer differensiert drosjetilbud, herunder mer differensierte priser for drosjetjenester.

7.3 Internkontroll

7.3.1 Innledning

Internkontrollen vil påvirke både sentraler, løyvehavere og offentlige myndigheter, og gjennom dette også drosjetilbudet til kundene. Det er tre kilder til virkninger; (1) plikten til å opprette et internkontrollsystem, (2) plikten til å følge internkontrollsystemet og (3) ressursbruken ved offentlig tilsyn med internkontrollsystemet.

Departementet forventer at alle delene av drosjemarkedet vil bli påvirket av forslaget om internkontroll.

7.3.2 Virkninger for offentlige myndigheter

Det følger av forslaget at fylkeskommunen skal være tilsynsmyndighet for internkontrollsystemet. Departementet viser til at dette er en ny oppgave for fylkeskommunene som de vil bli kompensert for. Departementet legger til grunn at det i de ulike fylkene vil være behov for 0,5 til 2 årsverk for å utføre tilsynsfunksjonen.

Tilsynsfunksjonen vil kreve en del oppstartskostnader i form av at fylkeskommunen kan forvente å måtte tilegne seg ny kompetanse på systemrevisjoner, samt at fylkeskommunen vil måtte endre sine rutiner og prosesser. Departementet ser at det vil kreve økte ressurser for å gjennomføre tilsyn på en hensiktsmessig måte.

På kort sikt forventer departementet at fylkeskommunene må ha hyppigere tilsyn med internkontrollsystemene for å sikre at de følges. Departementet forventer også økt behov for veiledning fra fylkeskommunen i begynnelsen, hvis det er mange sentraler og løyvehavere som ikke har erfaring med internkontroll. Dette vil på kort sikt også øke kostnadene ved internkontrollsystemet for sentraler og løyvehavere da de vil måtte gjøre endringer i systemene sine relativt hyppig for å rette seg etter offentlige pålegg. Samtidig forventer departementet at fylkeskommunen på lengre sikt vil bruke mindre ressurser på tilsyn siden tilsyn med internkontrollsystemet i større grad kan basere seg på systemrevisjon. Med systemrevisjoner er det heller ikke nødvendigvis behov for å føre tilsyn med alle virksomheter hvert år. Fylkeskommunen kan da heller rette fokus mot de virksomhetene som gjennom tidligere revisjoner har vist at de trenger nærmere tilsyn.

7.3.3 Virkninger for sentraler

Sentralene vil få en del kostnader ved å opprette og følge opp et internkontrollsystem. Kostnadene vil sannsynligvis føres videre til tilknyttede løyvehavere, og til slutt til kundene.

Å lage internkontrollsystem vil medføre en del engangskostnader. Videre vil den regelmessige oppfølgingen av internkontroll kreve ressurser til den daglige driften. På den annen side vil internkontrollen medføre en systematikk i arbeidet med å oppfylle myndighetenes krav, noe som vil gjøre den delen av virksomheten mer effektiv. Erfaringen fra andre områder med innføring av internkontroll og kvalitetssikringssystemer er at det fører til mer effektivitet i virksomhetene generelt.

Engangskostnadene ved å lage sentralens første internkontrollsystem kan bidra til å øke etableringshindringene for nye aktører som ønsker å opprette en sentral. Det vil videre kunne styrke markedsposisjonen til allerede etablerte sentraler, og vil kunne svekke konkurransen mellom sentraler. Enkelte sentraler vil som følge av dette kunne komme i en posisjon hvor de vil kunne bruke markedsmakt i forhandlinger med løyvehavere om vilkår for tilknytning, og også overfor drosjekunder dersom sentralen har mulighet til å begrense tilbudet og opprettholde høye priser. Departementet viser ellers til vurderinger av økonomiske og administrative konsekvenser og virkninger for sentraler av sentraltilknytningsplikten i Prop. 39 L (2023–2024) kapittel 6.

7.3.4 Virkninger for løyvehavere

Løyvehavere vil få noen nye kostnader i sin daglige drift når de må innrette seg etter internkontrollsystemet til sentralen de er tilknyttet. Kostnadene vil avhenge av i hvor stor grad sentralens internkontrollsystem skiller seg fra systemer som løyvehavere er vant til å bruke fra før. Løyvehavere vil også kunne få engangskostnader ved å måtte omlegge sine prosesser og rutiner til å passe sammen med internkontrollsystemet til drosjesentralen. På den annen side vil sentralens ansvar for internkontroll, gjennom å identifisere myndighetskrav og utvikle rutiner og opplæring, spare den enkelte løyvehaver for kostnader knyttet til dette. At sentralen har ansvaret for at det blir innført og utviklet internkontrollsystemer vil også innebære effektivitetsgevinster ved at ikke hver enkelt løyvehaver må gjøre dette, slik at man unngår dobbeltarbeid.

Dersom kravet om internkontroll fører til at det opprettes færre drosjesentraler enn det ellers ville ha gjort, kan løyvehavere også ende opp med å måtte forhandle om vilkår med sentraler som har markedsmakt. Det vil kunne føre til at de vil møte høyere avgifter for å knytte seg til en drosjesentral. Departementet mener imidlertid at det er lav sannsynlighet for en slik utvikling. Departementet vil her peke på at det sannsynligvis kun er den største sentralen i hvert område som har markedsmakt mot løyvehaverne. For alle andre sentraler er situasjonen motsatt gjennom at de har fallende kostnader med skala og er villige til å strekke seg for å tiltrekke seg løyvehavere.

Departementet peker videre på at kravet om å rette seg etter internkontrollsystemet til sentralen løyvehaverne er tilknyttet kan føre til at enkelte løyvehavere velger å tre ut av markedet. Dette kan blant annet skje som følge av at ekstrakostnadene forbundet med å måtte følge en sentrals internkontrollsystem oppleves som for store i forhold til inntjeningen. Dette er en ønsket utvikling fordi det luker ut de aktørene som bare oppnår ønsket lønnsomhet gjennom å ikke følge myndighetens krav. Internkontrollsystemet er ikke annet enn krav om å følge lover og regler og å dokumentere dette.

Departementet viser ellers til vurderinger av økonomiske og administrative konsekvenser og virkninger for løyvehavere av sentraltilknytningsplikten i Prop. 39 L (2023–2024) kapittel 6.

7.3.5 Virkninger for kunder

Siden departementet forventer at forslaget om internkontroll vil medføre økte kostnader for løyvehavere og sentraler, i hvert fall på kort sikt, kan det forventes at disse kostnadene vil bli videreført til kundene som kan oppleve høyere priser. Samtidig forventer departementet at internkontrollen vil bidra til økt grad av etterlevelse av relevant regelverk i drosjenæringen, noe som kan bidra til kvalitetsforbedringer i drosjetilbudet til kunder ved at det blir tryggere og mer pålitelig. Det forventes for eksempel færre brudd på reglene om maksimalpriser og forbudet mot urimelige priser. Dette vil kunne føre til at kunder i framtiden ikke risikerer å oppleve urimelig høye priser når de kjøper drosjetjenester.

7.4 Tilknytning til kun én sentral

Departementet foreslår at løyvehavere kun skal ha anledning til å være tilknyttet én sentral, men at drosjesentraler ikke skal ha eksklusiv rett til formidling. Forslaget innebærer at en løyvehaver kan være tilknyttet kun én sentral, men at den samme løyvehaveren kan være tilknyttet flere formidlere.

Departementet legger til grunn at de økonomiske og administrative konsekvensene i stor grad vil være de samme som utvalget viste til i forbindelse med forslaget om sentraltilknytningsplikt i NOU 2023: 22. Dette gjelder særlig økonomiske og administrative konsekvenser for løyvehavere. Departementet viser derfor til kapittel 12 i NOU 2024: 15 for en beskrivelse av økonomiske og administrative konsekvenser av at løyvehavere kun skal være tilknyttet én sentral.

Det offentliges kontrolloppgaver vil kunne gjøres mer effektive ved at løyvehavere kun vil være tilknyttet én sentral siden det blant annet vil kunne redusere dobbeltrapportering for løyvehavere som er tilknyttet flere sentraler. Det vil redusere det offentliges ressursbruk på å kontrollere opplysninger som det mottar fra drosjesentraler.

Videre vil forslaget om at løyvehavere kun skal kunne være tilknyttet én sentral muliggjøre at løyvehavere er tilknyttet en sentral som sikrer oppfyllelse av lovkrav, og samtidig er tilknyttet en eller flere formidlere av turer. Dette kan innebære at plattformselskapene i større grad spesialiserer seg på formidling, mens tradisjonelle drosjesentraler eller andre typer aktører har ansvar for å overholde pålegg fra myndighetene og eventuelt også andre operative og administrative oppgaver knyttet til driften av drosjevirksomhet. Departementet mener imidlertid at det er sannsynlig at de fleste etablerte drosjesentraler vil fortsette å formidle drosjetjenester i tillegg til å utføre de lovpålagte oppgavene.

At én sentral må være ansvarlig for at løyvehaver oppfyller sine plikter, vil ikke medføre en stor byrde for løyvehaverne så lenge løyvehaveren har mulighet til å knytte seg til flere formidlere. Departementet legger til grunn at det vil være et marked for å ha sentraler som tillater at løyvehaver knytter seg til flere formidlere. Departementet vil imidlertid vurdere om det er behov for et forbud for større sentraler å kreve eksklusiv rett til formidling for tilknyttede løyvehavere. Forslaget om at sentraler skal ha internkontrollsystemer som løyvehavere skal være tilknyttet vil gjøre kravet om internkontrollsystem mindre byrdefullt for løyvehavere siden de ikke vil måtte forholde seg til flere internkontrollsystemer samtidig.

Dersom det etableres en praksis i markedet hvor sentraler privatrettslig krever en eksklusiv rett til formidling, kan det potensielt oppstå en ytterligere negativ konsekvens, utover konsekvensene som omtales i kapittel 12 i NOU 2023: 22. Kravet om tilknytning til kun én sentral kan da fungere som et verktøy for at de etablerte sentralene kan øke sin markedsmakt dersom disse sentralene velger å privatrettslig kreve at løyvehavere som er tilknyttet dem kun kjører for dem som formidler. Sentralenes markedsmakt kan utnyttes i forhandlinger med løyvehavere om vilkår for tilknytning, og også overfor drosjekundene dersom sentralen har mulighet til å begrense tilbudet og opprettholde høye priser. Sentralene som krever eksklusiv rett til formidling, kan også oppnå nettverkseffekter av dette som kan gi dem en konkurransefordel overfor andre formidlere, men også overfor andre sentraler. Drosjeutvalget omtalte stordriftsfordeler og nettverkseffekter i detalj i utvalgets NOU 2023: 22 side 55–58. Det er imidlertid samtidig begrenset hvor mye markedsmakt en sentral i et område kan oppnå. Sentralen kan ikke forhindre løyvehaverne fra å ta initiativ til at det blir opprettet nye sentraler eller at allerede etablerte sentraler i andre områder kan etablere seg i markedet. Eventuelle negative konsekvenser av at sentraler velger å privatrettslig kreve eksklusiv rett til formidling kan motvirkes av at myndighetene innfører ytterligere regulering på området. Departementet viser til omtalen av dette under punkt 5.2.4 over hvor det fremgår at departementet vil utrede nærmere om det skal være et forbud for større sentraler å kreve eksklusiv rett til formidling for tilknyttede løyvehavere.